miércoles, julio 31, 2019

Trolleybus Valparaíso * Noticias y actualidad


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NOTICIAS - NEWS - ACTUALITÉES

31/07/2019: El renacer de los trolebuses: sistema de carga dinámica"IMC"

En esta nota analizamos la historia del trolebús y sus desarrollos hasta llegar a los vehículos que hoy están en boga, gracias a las baterías hoy el viejo trolebús vuelve a ser parte de los planes de muchas ciudades por su flexibilidad, tecnología y larga utilidad bajo cables y fuera de ellos. ¿Podría el sistema de Valparaíso crecer gracias a esta nueva tecnología? Adicionalmente analizamos la situación actual reportada en la prensa. Link a la nota.

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17/04/2019: Trolebuses por el mundo en nuestro canal de Youtube.

A través de este link podrán visitar nuestra lista con los vídeos más significativos de los sistemas de trolebuses que hemos visitado. Pero eso no es todo, pues navegando en la sección "vídeos" de nuestro canal, podrán conocer también tranvías, funiculares y trenes de Chile, Argentina y Europa.

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18/01/2019: El #105 de exposición 

Una bella sorpresa para todos los fanáticos, el último trolebús articulado que queda en Valparaíso estará este fin de semana promocionando la visita del barco-biblioteca más grande del mundo. Link a la nota.

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 04/01/2019: La vuelta del trole a Mendoza.

Tras una larga espera e incertidumbre, una reducida flota de trolebuses Materfer (hechos en Argentina) volvió a circular en el recorrido "Parque", renumerado 130. El resto de las 5 líneas ha sido cubierto con buses aunque con distintas variantes debido al nuevo ordenamiento de transporte "Mendotran".

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31/12/2018: 66 años del servicio de trolebuses de Valparaíso

Hoy, 31 de diciembre se cumple un nuevo aniversario de la inauguración del sistema de trolebuses de Valparaíso. Acaso una de nuestras grandes deudas es no haber logrado, en estos 9 años de existencia como "Trolleybus Valparaíso" el aunar fuerzas y lograr que la fecha en curso tenga alguna celebración, ya sea mediante una ceremonia, una exposición o simplemente en una caravana por la ciudad.

Son 66 años de existencia desde aquel mentado fin de año, en el cual -a vista de la ciudadanía- se daba "un paso a la modernidad" dejando atrás los añosos y obsoletos tranvías (popularmente llamados "carros") y se le daba inicio a la era del "trolley-bus" (como le llamaba la prensa por entonces).

Hubo muchos planes de expansión, líneas a los cerros -e incluso a Reñaca- pero la realidad era otra, solo 30 vehículos habían sido adquiridos para la ciudad y siquiera 15 podían operar al mismo tiempo por la falta de potencia en el circuito de alimentación.

Si bien un año y medio después, se destinaron 28 trolebuses desde Santiago para cubrir la demanda en los dos recorridos y la extensión a Viña del Mar, esta última solo se concretó en -otra vez- diciembre de 1959, en el servicio a 15 Norte y un año después hacia Chorrillos, ambos servicios reemplazados en 1965 por buses Pegaso, de pobre desempeño, y en medio de fuertes críticas por el desmantelamiento de tan alta inversión.

Los mismos Pullman de 1952 siguieron batallando, con nobleza, por sobre su vida útil técnica durante la década del 70, con amenazas de cierre, de renovación, y el cierre de la operadora estatal a inicios de los años 80. Entre tanta vicisitud, los trolebuses siguieron operando y lograron convertirse en iconos de la ciudad puerto, a pesar de recibir compañía helvética en 1992, cuando ya llevaban 4 décadas en sus cables y sistemas.

Las amenazas de cierre han seguido hasta este año, inclusive, y una vez más el trolebús sigue circulando, con 3 veces su vida útil cumplida en gran parte de la flota estadounidense original, la misma que en su momento fue "símbolo de modernidad", y en esta frase nos queremos detener e invocar aquel sentido que tenían los habitantes el día de su inauguración: el trolebús tiene que ser un factor de modernidad, aprovechar sus cualidades y renovarse, expandirse y seguir entregando ese servicio de excelencia que solo a bordo de estos vehículos eléctricos se puede experimentar.

Con lo anterior, no indicamos que se deban eliminar los clásicos Pullman Standard, pero sí racionar su operación, restaurarlos y permitir su circulación diaria en un menor número, para dar paso a trolebuses de piso bajo, que permitan facilitar el desplazamiento a los usuarios del recorrido de avenida Colón, ser pioneros en la movilidad eléctrica y a la vez, en la integración con la creciente población adulta mayor y también, dando oportunidades a los usuarios con movilidad reducida de poder viajar de manera cómoda y segura en nuestro querido medio de transporte, único y típico de Valparaíso.

Feliz año nuevo a todos los seguidores de Trolleybus Valparaíso.

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25/12/2018: Caravana navideña por Valparaíso. (Link a diario La Estrella de Valparaíso)

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05/11/2018: Ejemplo de inversión e inclusión: trolebuses de Rosario, Argentina.

En medio de la adjudicación de un nuevo sistema de transportes, la Municipalidad de Rosario puso en marcha en julio de 2017 una nueva línea de trolebuses que recorre el 50% de su trazado en modo autónomo, gracias a las -tan en boga- baterías de tracción. 

Además de esa importante característica, los flamantes vehículos rusos cuentan con piso bajo, espacio para silla de ruedas, asientos designados preferenciales y la habilidad de reducir la altura del lado derecho del vehículo para facilitar el acceso de las personas.

Los invitamos a ver este vídeo con la actualidad de los troles en esta hermosa ciudad a la ribera del Paraná.

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16/10/2018: Se confirma aumento de subsidios para operación de trolebuses. (Link a La Tercera).



http://trolleybusvalparaiso.blogspot.com/2010/09/archivo-de-noticias-trolleybus.html


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El renacer de los trolebuses: sistema de carga dinámica IMC.

Con una historia que atraviesa tres siglos, el trolebús -junto al tren y al tranvía- son los medios de transporte masivo más antiguos que -hasta hoy- circulan en las urbes del mundo.

Un incipiente "Elektromote" creado por Ernest von Siemens en 1882 dio el punto de partida a lo que sería -múltiples desarrollos tecnológicos de por medio- la creación de un medio de transporte que vivió una explosión en cantidad de instalaciones de la mano de los sistemas británicos antes y después de la 1a Guerra Mundial, ampliándose más allá de las fronteras europeas hasta China, siendo precisamente el de Shanghai, el sistema de trolebuses más antiguo del mundo, datando de 1914 en servicio ininterrumpido y actualmente, sigue recuperando trazados que en algún momento se desactivaron.

Si bien la tecnología de los trolebuses tuvo una constante evolución -a diferencia del tranvía- la constante política automotriz iniciada en los 50's, en conjunto a los mejores desempeños de los buses (en especial los diésel), generó incontables eliminaciones, siendo la más significativa la de Londres -que fuese uno de los sistemas más grandes del mundo- en los 60's.

Mejoras como el sistema electrónico de control de tracción, el perfeccionamiento de los sistemas de línea aérea de contacto y la política soviética de instalar trolebuses en todas las ciudades sobre 100.000 habitantes contribuyó a que durante las décadas sucesivas el trolebús mantuviese una vigencia que parecía no verse amenazada, salvo distintas decisiones -principalmente políticas- que llevaron a la eliminación de sistemas importantes, siendo los más llamativos en las últimas décadas Basilea en Suiza, Edmonton en Canadá, Wellington en Nueva Zelanda y la reducción dramática del otrora mayor operador de trolebuses del mundo en Moscú, por decisión de la alcaldía de dicha ciudad acusando "contaminación visual" del cableado alimentador.

Uno de los nuevos buses a batería KamAZ, funcionando en la ex-linea de trolebuses #73 de Moscú. Foto: Sergey Lapin.

En muchos de los casos recientes, el reemplazo de los trolebuses ha sido por buses a batería, una tecnología que se ha expandido rápidamente y con diversos sistemas de carga (nocturna, inductiva, parcial en paradas), siendo vendido como solución en pos de reducir la contaminación generada por el transporte público. Lo anterior, totalmente loable, es el punto que más cuestionamos como defensores del transporte eléctrico: el bus a batería, para que sea efectivo factor ecológico debe reemplazar líneas diésel, no a los trolebuses que per se son ecológicos y no contaminantes.

Un caso crítico es de la cercana ciudad de Mendoza, donde se eliminó la flota de trolebuses a una mínima expresión y se adquirieron 18 buses a batería, que reemplazarán algunos recorridos del trolebús, mientras otros fueron asignados a otros operadores, desperdiciando las instalaciones que fueron remozadas con millonarias inversiones en los últimos 20 años.

Dos de los buses Zhongtong de la STM de Mendoza, en el depósito de calle Perú, hasta 2017, pleno de trolebuses. Foto: prensa STM.

Ante estos avances poco lógicos de los buses a batería, los fabricantes de equipos eléctricos y de trolebuses fueron madurando una idea de vehículo que lentamente le ha dado un segundo aire a etse medio de transporte: utilizar la centenaria y bien probada tecnología de captación de energía por línea aérea de contacto y aprovechar el avance de las baterías de alta capacidad para tracción. Es así como nace el trolebús con carga dinámica o IMC por sus siglas en inglés (In Motion Charge), también llamado trolebús parcial, trolebús a baterías o -con un fin más comercial- electrobús.

El trole y las baterías

Las baterías de tracción han sido utilizadas como alternativa energética desde fines del siglo XIX, por entonces la tecnología de las mismas no acompañaba de buena manera: excesivo peso y bajo rendimiento sepultaron su uso automotriz como fuente de poder, destinándose a suplir solamente los circuitos de iluminación y accesorios. En el caso de los trolebuses, cuya versión "moderna" se propagó desde mediados de los años 30 de manera masiva, incluyendo los incipientes vehículos articulados italianos, las baterías fueron utilizadas para dar una corta autonomía, a una velocidad muy reducida (5 km/h en su mayoría) y cuya funcionalidad era muy limitada. Por entonces nacían en Suiza una serie de sistemas que eran equipados por la pujante industria local, tanto por la infraestructura de alimentación como por los vehículos, que contaban con la antes descrita autonomía. Un testimonio audiovisual muy valioso es el de un trolebús suizo Saurer con equipo Brown Boveri Cie de la ciudad de Winterthur, que data de 1938 y donde podemos ver una maniobra de giro desconectado, gracias a su autonomía:



Esta característica prestaba flexibilidad a los trolebuses, pero no se propagó largamente por el alto costo adicional y de mantenimiento, que obligaba a reemplazar con mayor intervalo las baterías, pues las mismas eran las que entregaban la energía de 24 V para los servicios auxiliares del vehículo. En el caso de Valparaíso, los trolebuses FBW, Saurer y Berna arribados desde Zúrich, Schaffhausen y Sankt Gallen contaban con esta autonomía, la que a poco tiempo no pudo ser aprovechada por el excesivo costo de las baterías antes descrito.

Durante los siguientes años se probaron nuevas técnicas de autonomía, pasando a los conjuntos motor-generador, primero con gasolina y luego con diésel, que fueron preferidos sobre las baterías a contar de los 70s en los países de Europa Occidental. Mientras que la mayor fábrica de trolebuses del mundo por entonces, la soviética ZIU (actual Trolza) ofrecía en sus modelos ZIU9 (682) la variante de autonomía por baterías, con las características descritas inicialmente.

Trolebuses fabricados en Norteamérica también contaban con autonomía por baterías, el caso más cercano que conocimos fue el de los Flyer/Westinghouse fabricados entre 1982 y 1983, que en 2009 llegarían a Mendoza, donde pudieron gozar de dicha autonomía en casos de emergencia, desvíos, etc...



La primera flota "moderna" en utilizar lo que es hoy conocido como IMC (carga en movimiento) fue la adquirida por Roma en 2005, con el propósito de reinstalar los trolebuses en la capital italiana. Estos trolebuses Solaris Trollino 18 fueron equipados con equipos Ganz y baterías de tracción de 38 kW que se recargan bajo los cables y recorren la zona céntrica de Roma en autonomía, debido a la prohibición de instalar el cableado alimentador en el centro de la ciudad. Esta experiencia alentó a que los proveedores de equipos eléctricos iniciaran los estudios para reemplazar los conjuntos motor diésel-generador por esta nueva tecnología.



La "revolución" de la electro-movilidad en la década actual

El avance de esta tecnología despertó el interés de muchas ciudades que recibirían trolebuses en reemplazar el sistema de circulación de emergencia por baterías, la mayoría, con un corto rendimiento (2 kms. en promedio), siendo la ciudad de Vancouver, Canadá quienes comenzarían a recibir los primeros trolebuses con autonomía por baterías de Níquel-Cadmio (Ni-Cd) en 2007, la misma era reducida a 1,5-2 kms. Ya en 2009, la ciudad de Gydnia estrenó trolebuses con el sistema de autonomía por baterías, los vehículos estaban equipados por Medcom y la estructura de parte de Solaris.

En paralelo, la empresa china Sunwin experimentaba rendimientos con incipientes buses a batería, los cuales tenían bancos de baterías reemplazables que se recargaban en los depósitos, a la vez que algunos ejemplares contaban con una especie de pantógrafo para captar energía en las paradas, una técnica que también se utiliza actualmente en algunos sistemas de buses eléctricos. La experiencia local llevó a los fabricantes chinos de trolebuses a utilizar el sistema autónomo por baterías, que alcanzan en promedio, 7 kilómetros de recorrido sin cables, esto permitió que se renovaran numerosas flotas en las principales urbes chinas y se ampliaran o "electrificaran" decenas de recorridos con trolebuses con carga dinámica, que localmente se llamaron "New Energy Vehicle" (vehículo de nueva energía), pudiendo gozar del 30% de subsidio estatal para dichos tipos de vehículos, en el intento desesperado del gobierno oriental por reducir las emisiones de gases en las grandes metrópolis del gigante asiático.

En el plano europeo, tanto Skoda Electric como Vossloh (actual Kiepe) comenzaron en 2011 a ofrecer la variante de autonomía de hasta 7 kilómetros en sus equipamientos para trolebuses, desde el año 2012 los trolebuses hechos por HESS, Van Hool y Solaris contaban con este tipo de tracción auxiliar, mientras en conjunto al desarrollo de tipos de baterías más durables y eficientes, se comenzaron a ofrecer modelos con 10, 15 y hasta 20 kilómetros de autonomía, lo que significaría dar un paso más allá que sortear imprevistos: poder ampliar los recorridos fuera de línea aérea con prestaciones idénticas a las del funcionamiento bajo cables.

Lo descrito en el último párrafo es, precisamente, una de las grandes ventajas por sobre el motor-generador: el rendimiento del vehículo, puesto que -además del evidente ruido y vibración- los conjuntos a combustión requieren motores muy grandes para entregar potencias símiles a la utilizada por el motor de tracción, por lo que generalmente, el rendimiento de esta solución son menores, con velocidades de 25 a 35 km/h como máximo y con limitadas funciones del compresor, aire acondicionado u otros accesorios. A lo anterior se suma un ahorro en mantenimiento, debido al necesario proceso que requieren los motores diésel cada cierto intervalo de uso.

El trolebús IMC, análisis de rendimiento y usos en el mundo.

Como pudimos ver, el avance en la capacidad y dimensiones de las baterías fue abriendo un nuevo horizonte para los trolebuses, donde la siempre criticada infraestructura de línea aérea se vuelve una ventaja, en vista de la utilidad de la misma como fuente de recarga en trayecto, evitando las esperas, la instalación de cargadores y otros. Los estudios realizados en Solingen, Alemania, indican que el trolebús con sistema IMC puede recorrer el 50% del recorrido de modo autónomo, habiendo circulado sólo un 30% del mismo bajo cables, pues cada vez más, se aumenta el rendimiento de las baterías, llegando en algunos casos, hasta 50 kms. de distancia en modo urbano, habiéndose realizado pruebas en carretera que superan los 70 kms. recorridos con la autonomía.

En nuestra experiencia personal, tuvimos la oportunidad de analizar el rendimiento de un trolebús Trolza Megápolis de la ciudad de Rosario, Argentina. Los 12 trolebuses rusos que circulan en la línea Q desde julio de 2017 cuentan con autonomía para 20 kilómetros y se utilizan en un recorrido donde la alimentación vía línea aérea de contacto es continua por 11,1 kms. Para un mejor análisis preparamos este cuadro explicativo:



El rendimiento analizado permite determinar la factibilidad de adaptar este tipo de trolebuses a nuevas rutas, ya sea parciales o con largos tramos sin cableado, en función de las necesidades de cada ciudad. Esta flexibilidad a permitido que se efectúen nuevos pedidos de trolebuses, mayores a las normales renovaciones de material rodante, pues en numerosos sistemas se ha proyectado alcanzar las metas de reducción de emisiones en el transporte público dando la prioridad a los trolebuses con esta tecnología.

Trolebuses de Rosario, Argentina: a la derecha, un Trolza IMC de la línea Q circula ya en autonomía hacia Avenida Francia mientras el Volvo de la línea K continuará por calle San Juan y bajo cables, hacia el oeste. Foto: Trolleybus Valparaíso.


Uno de los buenos ejemplos son los ensayos en curso que se efectúan en la capital de República Checa: Praga, quienes reintrodujeron el sistema de trolebuses a modo de prueba desde 2017 a lo largo de la línea 58, que recorre largos tramos con pendientes, donde los buses a baterías bajaban bastante su rendimiento. Esto los llevó a probar una fórmula donde se instalan cables en las dos terminales del recorrido y en un tramo de 1,1 km del mismo, que coincide con la pendiente más inclinada del trayecto. Las pruebas han sido satisfactorias y se espera que otras líneas de transporte sean también incluidos en el proyecto.



Cagliari en Italia fue elegida para el proyecto ZeEUS (Sistema de bus urbano cero emisiones), donde se equipó con trolebuses IMC Van Hool y Solaris la línea 5ZE, cuyo bello trazado por la costa se efectúa con autonomía. En la prueba se comparó el rendimiento versus trolebuses con motor-generador y buses euro V. Una particularidad es la disposición de un puesto de recarga en la terminal de la línea, donde el trolebús vuelve a alzar sus tomacorrientes mientras espera salida.



Las positivas experiencias llevaron a que en Suiza, se unieran la carrocera HESS, la proveedora de equipos de tracción ABB, la operadora de transporte público de Zúrich VBZ y la Escuela Politécnica Federal de Zúrich (ETH) a trabajar en conjunto en el desarrollo de un trolebús IMC cuya performance fuese perfecta entre el consumo equilibrado de la energía, la administración del uso de la batería, para prolongar su vida útil y el aumento de la autonomía, así nació el Swisstrolley Plus, un vehículo 100% suizo que se ha ensayado en todas las redes de trolebús del país helvético y sobre el cual se desarrolló la producción en serie del Swisstrolley 5 (19DC y 25DC), ya operativo en Berna y Biel y prontamente en la ciudad austríaca de Salzburgo. Este vehículo cuenta con autonomía de 30 kms. y avanzados software de gestión de energía, con la finalidad de efectuar un desplazamiento perfecto tanto bajo cables como sin ellos.

Swisstrolley Plus al servicio de la línea 46 cerca de la Estación Central. Foto: Trolleybus Valparaíso.

Además de los numerosos sistemas chinos, la otrora fábrica más grande de trolebuses del mundo, Trolza, comenzó a desarrollar en 2013 modificaciones en su modelo Megapolis 5265 para instalar baterías de tracción en las mismas. Las primeras experiencias fueron en 2014 para la ciudad de Nalchik y Tula, Rusia. En ambos casos las baterías permitían autonomía hasta 50 kms. En los años sucesivos, al menos 300 trolebuses Megapolis IMC han sido fabricado en sus 3 variantes (.02, .03 y .08) con rangos de 15 a 30 kms. de autonomía. Su principal competidor es el trolebús bielorruso Belkommunmash 32100D, que cuenta con los mismos rangos de autonomía y ha sido comprado en Moscú y San Petersburgo. Algunas ciudades de Europa que utilizan sistemas IMC son San Petersburgo, Tula, Nalchik, Sebastopol, Simferopol en Rusia. Chisinau en Moldavia. Almaty en Kazajistán (modelos chinos Youngman),


Un futuro promisorio ¿y Valparaíso?



Es inevitable pensar que tanta tecnología y posibilidades que entregan los trolebuses no pueda ser aprovechada en nuestro querido puerto, considerando además, el auge de la electromovilidad impulsado por el gobierno central, buscando la implementación de buses eléctricos a batería en Santiago, Concepción y -según anunciado- otras regiones.

Pero nuestra ciudad cuenta hace 66 años con la electromovilidad en sus calles, lamentablemente circunscrita a un sólo recorrido. El gobierno anterior -a través de su entonces Secretario Ministerial de Transporte- abrió la posibilidad de expandir el servicio de trolebuses con vehículos modernos con autonomía, describiendo incluso a Playa Ancha como un destino probable, sumado a lo anterior, tanto la extensión de la línea hasta la estación Barón como retomar el recorrido por Pedro Montt siguen sepultados en las hojas de periódicos antiguos que uno que otro admirador nos recuerda en nuestras redes sociales de vez en vez. 

   Una de las tantas notas al respecto de los acuerdos gubernamentales prometidos por el anuncio de cierre de la empresa en 2018. Foto: Radio UV.

Es evidente que hay poco interés gubernamental de cumplir los compromisos antes citados, considerando que, con el conocimiento de su personal, la empresa de trolebuses podría ser referencia para impulsar la electromovilidad en la región. Pero a la vez, es la misma empresa la que puede demostrar que tiene la capacidad de comandar este importante avance, presentando planes y proyectos, gestionar la prueba de un trolebús autónomo y atreviéndose a dar los pasos necesarios para que el sistema crezca, se amplíe y deje de ser un recorrido testimonial que apenas cubre sus costos.

¿Trole cerro arriba?

Una sentencia que parece arraigada en nuestra ciudad es que el trolebús no puede subir los cerros, mito surgido en 1960, cuando se efectuaron pruebas tras instalar el cableado por la Avenida George Washington hacia el cerro O'higgins, ocasión en la que a un trolebús Pullman TC-48 de la flota porteña se le adaptó un freno mecánico al eje cardán, con la misión de mejorar el mecanismo de freno de estacionamiento y tener una opción más en caso de emergencia. Nuestra investigación confirmó que el trolebús subió y bajó numerosas ocasiones por la arteria que acompaña a los cerros Ramaditas, Delicias y O'higgins, por entonces empedrada y que hasta fines de los años 30 tuvo un servicio tranviario que se intentaba emular con los modernos trolebuses entre la Avenida Brasil y la rotonda de la población Chiletabacos.

Derrumbe en la esquina de Av. Washington y calle Piedra Azul, en detalle se ve el cableado de subida y de bajada instalado por la ETC el mismo año. Foto cortesía de Mauricio Larco Ampuero.

Las continuas pruebas levantaron un obstáculo insalvable: a pesar del freno al cardán, en caso de una desconexión de los tomacorrientes o de un corte del suministro eléctrico ¿podría el trolebús mantenerse frenado ante la pendiente? Los dos sistemas mecánicos no podían con el peso de la unidad ante la inclinación de la avenida, y la ausencia de un sistema neumático tipo "maxibrake" en el modelo impedía tener un freno de estacionamiento eficaz y llevó a la Empresa de Transportes Colectivos del Estado a abandonar el proyecto, retirando el cableado en 1961 y anunciando que una próxima compra de unidades incluiría vehículos de menor envergadura y adaptados para los cerros, esa compra nunca llegó y quedó en la memoria colectiva del ciudadano valpino que el trole "no se la puede" con la subida.

Claramente, el impedimento para ver el trolebús "cerro arriba" era sólo uno técnico de los vehículos de la flota porteña, pues en los mismos años la ciudad de San Francisco en EEUU ya contaba con numerosas líneas de trolebuses rodando sus inclinadas avenidas, aunque los ejemplos de ciudades donde el trolebús se explota en recorridos con colinas y pendientes son incontables, el hecho de la causa es uno: el motor eléctrico es -por lejos- más eficiente en pendiente que el a combustión, a la vez que en descenso, el mismo motor sirve de freno y -en vehículos más modernos- regenera electricidad para consumo propio o del resto de la red.

Uno de los ETI/Skoda de San Francisco enfrentando la pendiente hacia el centro de la ciudad. Captura de Youtube.

Potenciales destinos para un trole que una el mar y los cerros.

Lo expuesto en el párrafo anterior se hace necesario de explicar, pues al mirar la topografía porteña sólo podemos pensar que no parece haber trazado plausible para los trolebuses, pero la hay, en especial -pruebas de por medio- a dos puntos extremos: Playa Ancha y Las Delicias / San Roque.

Ochentero cartel que reemplazó a los letreros giratorios o al metal que cubría los mismos en los trolebuses con la frase: "de mar a cerro somos cordialidad". Foto de Francisco Barraza, colección Trolleybus Valparaíso.

En el caso del primer destino, siempre se ha hablado de llevar al trolebús por la costa hacia destinos como el Cementerio 3, el Barrio Universitario o Gran Bretaña, los tres lugares cuentan con accesos viales acordes en pendiente y trazado para la circulación de trolebuses. En la actualidad, los tres destinos y sus intermedios están ampliamente cubiertos por los servicios de buses, por lo que la perspectiva de ampliar el recorrido de los trolebuses debe ir de la mano con un ordenamiento de recorridos que permita que la alta inversión en vehículos IMC nuevos sea retribuida con un numero potencial de pasajeros acorde.

Uno de los recorridos que -a nuestro criterio- sería potencialmente atractivo, tanto por el atractivo paisaje de su trayecto como por potenciales usuarios sería unir -circulando con cableado- la Estación Barón desde el interior del nudo vial homónimo vía Pedro Montt, Brasil, Blanco y girando por Urriola hacia Errázuriz, permitiendo una nueva y efectiva combinación con la estación Puerto, continuando por Errázuriz hasta Aduana, donde se continuaría el trayecto en autonomía por Antonio Varas, Altamirano, Leopoldo Carvallo (atendiendo las facultades universitarias, el estadio Playa Ancha y el barrio universitario) para continuar por toda la avenida Gran Bretaña hasta la esquina de calle Artillería, lugar amplio donde el trolebús puede girar y volver a la avenida antes citada. De regreso, la conexión a la línea aérea se realizaría en la misma plaza Whellwright por Av. Errázuriz, permitiendo el acceso a la estación Puerto (evitando los atochamientos de calle Cochrane) y accediendo a Esmeralda por la calle Gómez Carreño. Para lo anterior, bastaría reponer el cableado que hasta hace pocos años existía en Av. Errázuriz, donde se mantienen la mayoría de los postes.

 Plano del trazado propuesto, en azul el recorrido alimentado y en verde, el autónomo. Mapa: Google.


Otro recorrido atractivo por sus condiciones viales como por la alta densidad poblacional del sector, es conectar el centro de la ciudad -vía Pedro Montt- con los cerros Delicias y la parte baja del cerro San Roque, a través de las avenidas Santos Ossa, Noruega, Jorge Kenrick y Bernardo O'higgins. La pendiente permitiría el ascenso de trolebuses y entregarían un servicio de alta capacidad a la demandada zona, que cuenta con decenas de edificios sobre los 14 pisos y que es servida actualmente por 3 líneas de microbuses (en distintos tramos) como cerca de 400 taxis colectivos, un número considerable, para cubrir un trazado no superior a los 5 kilómetros y que potencia la congestión y contaminación, pues se debe sumar el alto número de vehículos particulares existentes por edificio.

Un ordenamiento de los recorridos de buses y un racionamiento del servicio de taxis-colectivos podría consolidar un nicho interesante para el trolebús, con un trazado simple y que podría tener importantes beneficios en la calidad de viaje, en la plusvalía de los barrios que atiende y repercutir en una tarifa menor a los servicios actuales.

Mapa de trazado propuesto con cálculo de distancia. Mapa: Google.


Conclusiones y opinión sobre situación actual.

Los dos trazados analizados en esta nota han sido propuestos por las condiciones viales, la posible demanda y la experiencia vivida en trolebuses del tipo IMC. Adicionalmente, estudios internacionales indican que en los recorridos que se cambian de operar con buses diésel a trolebuses, se observan aumentos de hasta 10% de pasajeros en los primeros 6 meses, entre los aspectos del aumento, se citan por los pasajeros los atributos de comodidad, confort de marcha, menor ruido y ecología. 

La inversión requerida para extender recorridos con trolebuses IMC se reduce a la adquisición de los vehículos y al estudio de la potencia del circuito cableado, donde se podría requerir -en función de los resultados- una mejora en la alimentación en función del aumento del consumo de más unidades, lo que se reduce a un costo total marginal versus la instalación de postes, cableado, elementos de sujeción, subestaciones y el costo de la planificación de elementos requeridos y de la mano de obra de instalación, abriendo la posibilidad de potenciar el trolebús como medio de transporte ecológico hacia nuevos destinos con el aprovechamiento de la infraestructura existente.

Lo anterior es una ventaja al bus a batería, que requiere instalaciones de carga (subestaciones, equipos de recarga y transformadores), lo que aumenta considerablemente los costos y la dependencia directa a la vida útil de sus baterías, estimada en 10 años. Un trolebús tipo IMC puede ser destinado -una vez acabados los ciclos de carga de su autonomía- a circular por una década más en líneas cableadas, disminuyendo su depreciación, versus el obligatorio reemplazo de las baterías en un bus 100% dependiente de las mismas.

La situación develada esta semana, en la cual la empresa propietaria de los trolebuses de Valparaíso amenaza por enésima vez el cese de operaciones nos lleva a pensar en lo que párrafos atrás describimos: proyectos, ideas y propuestas de expansión... ¿Porqué mendigar subsidios estatales constantemente en vez de proponer al estado ayudas o gestiones para probar y/o adquirir vehículos nuevos, con exenciones impositivas, subsidio de renovación, buscando incrementar las arcas con otra línea, reemplazar vehículos que carecen de repuestos, fallan a menudo por el inmenso desgaste y mejorar su gestión operativa? ¿Porqué buscar salvavidas para sostener lo actual y no proponer un crecimiento, una formula de sociedad público-privada para aumentar la cobertura en medio del auge de la "electromovilidad"?

¿Falta de visión o carencia de ideas? ¿Porqué no ser más propositivos que reaccionarios ante una inestable situación económica? La renovación reciente, con trolebuses más modernos no fue aprovechada, salvo la instalación de anuncio de parada sonoro, ninguna de las ventajas de los vehículos adquiridos fue aprovechada, pudiendo disminuir los tiempos de viaje a través de paradas fijas, lo que repercute en menor desgaste, consumo y reparaciones y en la fidelización del público. Mayor participación con la ciudadanía a través de actividades en el día del patrimonio, paseos para colegios, integración del público y habitantes con el trole... La gente ama al trole, ¿porqué no retribuir esa fidelidad y ese sentimiento con mayor cercanía a la gente?

No negamos que un sistema de transporte es un servicio público, y en especial uno guiado requiere siempre subsidios, ya sea por sus costos de infraestructura como el valor inicial de los vehículos nuevos, pero los mismos deben ser aprovechados para mejoras efectivas en el servicio, no sólo para tratar de equilibrar los números de un negocio.

Foto montaje de un trolebús IMC en Av Errázuriz esquina Urriola.

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