Trolebús BIMODO. Parte II: Trolebuses y el desafio fuera de la catenaria.


En la nota anterior se aprecia un resumen de la evolución de los sistemas auxiliares de suministro de energía en los trolebuses, basados siempre en los trolebuses de Valparaíso, pero a la vez dejé la interrogante abierta sobre un tema en particular: el trolebús Bi-modo.
¿TROLEBÚS BIMODO?

Desde 1988 la ciudad de Fribourg, en la 'frontera' idiomática franco-germana de Suiza, utiliza trolebuses con sistema Bimodo, este sistema consiste en un trolebús que posee un sistema ‘hibrido’ es decir, Combustible fósil-Electricidad combinados.
Este tipo de trolebuses es en apariencia común a uno corriente, pero su ‘magia’ está en la parte de atrás… Este tipo de trolebús posee un motor diesel, por lo general sobre los 300 HP, que está directamente acoplado a un generador (o dos) los cuales producen la tensión y potencia similar o igual a la que entrega la catenaria.
Esto permite la movilidad fuera de la catenaria, entregando un desempeño igual al del suministro eléctrico de las líneas aéreas y dando una posición de privilegio como un transporte dual y altamente rentable.


Lausanne y los N6121, un caso especial.


Primeros servicios de la unidad de pre-serie 800, linea 8 TL.


Corría 1998 cuando un preacuerdo entre la alemana Neoman y la autoridad de transporte de Lausana (Lausanne) Suiza, Transports publics de la région Lausannoise SA (TL) permitió el estreno en dicha ciudad del nuevo modelo N6121(el sucesor del N6020 de Basilea), el cual debía revolucionar el transporte eléctrico urbano, por su avance electrónico, de hecho, un sistema informático ‘Logicel’ controla la mayoría de los componentes del trolebús, piso bajo integral gracias a los motores MagnetMotor, en los cubos de rueda y un sistema híbrido, motor diesel de 8 cilindros y 500 HP acoplado a dos generadores de 130 Kw, preparado para pendientes de 15%, muy comunes en esta ciudad, potencia unihoraria de 320 Kw...este vehículo había sido construido para durar.Unidad de pre-serie 800, durante una demostración en Esslingen, Alemania.

Lausanne, cuyos vehículos tenían un promedio de edad de veinte años, estaba muy interesado en el nuevo buque insignia de la industria alemana en este ámbito. Después de los ensayos en servicio comercial de la unidad 800, ademas de sus numerosas demostraciones en cuidades de todo Europa (incluyendo el UITP Congress en Londres), una serie de 27 vehículos (801-827) con pequeñas diferencias estéticas habían sido ordenados y a final de 2000 las primeras unidades hicieron su aparición en las calles de la capital de Vaud, culminando en 2002 con un total de 28 unidades.

Plano técnico de la unidad de pre-serie 800.

Esta innovación generó la atención de la mayoría de las empresas de transportes, tanto suizas como europeas, Lausanne era la prueba más dura para este innovador concepto de trolebús, pues las 10 unidades N6020 de Basilea (sólo con motor auxiliar de corta duración, pero con motores-rueda) que databan de 1995 habían sufrido desgaste acelerado en ciertas partes que un trolebús común no sufría sino en 15 años... Y pasaron 3 años...

Unidad de serie 801, en servicio por la línea 8. Bellevaux-Pullyport. TL.
Irisbus Cristalis, Neoman-Hess NGT 204 F y Neoplan-Kiepe N6121, Vöev 2004.


El siniestro del trolebús 818.
Poco antes de 23 horas, abril 21 de 2005, el trolebús 818 venía de dejar sus últimos pasajeros en el terminal de Lutry y se preparaba para salir. Es cuando el vehículo estaba a punto de tomar la carretera principal que ocurrió el accidente... El humo se propagó y el conductor escapó sin problemas además no tenía pasajeros a bordo.
Los bomberos no pudieron extinguir el fuego hasta cuando se cortó la electricidad de la línea aérea. Para ello, una rápida llamada de teléfono a la central de TL era suficiente...
Al día siguiente los servicios continuaron de manera normal.

El siniestro del trolebús 825.

Casi un mes más tarde, mayo 19 de 2005, entre las 21:30 y 22:00 horas, una alarma sonó en el depósito de Perrelet. Fue el trolebús nº825, que se encontraba en revisión, en el que se prendió fuego. Algunos empleados intentaron sin éxito extinguir el fuego, dada la velocidad a la que el fuego avanzaba. Un humo negro espeso se extendió por los galpones.

Los empleados rápidamente alertaron a los bomberos que utilizaron un ventilador muy potente, que les permitió avanzar hacia el trolebús en llamas. De este modo, se avanzó lentamente hacia el fondo de los talleres y el fuego terminó alrededor de 23 horas. Los autobuses y trolebuses que volvian hacia el depósito culminando su jornada debieron ser estacionados en la Route de Lausanne.
Trolebuses estacionados en la Route de Lausanne el día del incendio del 825.

El después del desastre...

Después de este incidente y evitar que se produzca una catástrofe durante el día o la hora punta, los TL, de acuerdo con el fabricante de Neoplan, decidieron detener temporalmente los demás vehículos de la serie, los cuales fueron guardados en los depósitos de la empresa, con las baterías desconectadas por motivos de seguridad.
Trolebuses bimodo en el depósito de Perrelet.(C)snotl.ch

Un total de 21 vehículos fueron dejados en un terreno del camino De l'usine a gaz.
En febrero 23 de 2006, los TL anuncian la inminente adquisición de diez nuevos remolques que se adjunten a los trolebuses simples. Y para honrar los € 13.000.000 ya pagados a Neoplan por los trolebuses, este último construyó veintidós autobuses articulados N4522, por un valor de € 750.000 cada uno.
Trolebuses bimodo en terreno del Chemin de l'usine a gaz.(C)snotl.ch

Los peritos de bomberos y los técnicos de Neoplan determinaron que los incendios fueron generados por una falla en la red eléctrica de abordo, tensión de 24 V, y que el error se pudo haber generado en el conversor estático, el cual 'divide' la corriente de 600 V en 400 V y 24 V.

Muchos cuestionamientos surgieron por este 'affaire', en el mismo municipio de Lausanne se sesionó al respecto de la mala elección del consejo administrativo de TL, la gran inversión monetaria no fue retribuída, por como se debían desempeñar los vehículos y a la vez, por como se eligió este modelo, pues la ciudad no poseía ninguna línea que requiriese una clase de vehiculo bi-modal. El impacto que generó en la imagen de los TL, pues de poseer tecnología de punta se pasó a seguir contando con trolebuses de mas de 25 años de antiguedad y otros de 17 años, que además no cuentan con piso bajo.
Bella imágen de un bimodo en el Pont de Laussane, una postal irrepetible en el futuro.

Tardíamente Lausanne concluyó que su compra fue un experimento, pues desde mayo de 2009 circula un nuevo trolebús por sus calles, la unidad 831, el primero de 35 Hess-Kiepe modelo SwissTrolley III, con lo cual se pone a la par de las demás ciudades suizas que desde hace 12 años vienen adquiriendo un producto que avanza con la tecnología de punta pero no deja la tradicional calidad helvética.
La unidad 831, el flamante primer Hess-Kiepe Swisstrolley III en servicio para la linea 8, se espera que en 2010 esté la flota de 35 vehículos completa.


El incierto destino de los bimodo.
Neoman derivó las 25 unidades N6121 a una tienda aeronáutica, donde fueron temporalmente guardados y a la vez fueron revisados. La atención de muchos se centró en el destino de estas bellas máquinas, pues el hecho de los siniestros no fue muy divulgado, algo primordial para Neoman que se veía en cosa de poco tiempo con su prestigio al borde del abismo y con 25 unidades de su trolebús insignia (único también en diseño) a cuestas...
Los N6121 en los galpones de una aeronáutica en Alemania.

Y bien sabido es que los trolebuses suizos tienen una segunda vida, bien lo sabemos en Valparaíso, pero también en Europa del este...Hungría y Rumania son las puertas de acceso de cientos de vehículos Alemanes, Suizos y Franceses que al cumplir su vida útil en estos países son adquiridos (rescatados de la demolición también) a bajo precio por cuidades de estos países (también Ucrania) donde sobre llevan una nueva vida.

El año 2007 fue el inicio de la travesía de los bimodo, la unidad 816 fue entregada a BKV (Budapesti Közlekedési Részvénytársaság), la autoridad de transporte de Budapest, Hungría; a lo largo de dos semanas estaría a prueba gratis para ver la posibilidad de adquirir más unidades. Esta sería la primera ciudad en probar...
Trolebús 816 en prueba, Budapest.

Y la expectativa se generó, la unidad fue testeada en servicio de distintas líneas, y también en modo híbrido, trabajando entre los Ikarus, viejos ZIU y recientes Solaris Trollino... pero sólo 10 días duró la prueba...un sensor se dañó en el vehículo debido a las malas condiciones de las calles de la ciudad... 2 semanas estuvo detenido esperando el repuesto desde Alemania, tras lo cual culminó su prueba por tierra húngaras.
Trolebús 823 en prueba, Ploiesti, Rumania.

En 2008 se llevó la unidad 823 a Ploiesti en Rumania, donde también fue testeada en el sistema de la RATP (Regia Autonoma de Transport Public), empresa que cuenta con trolebuses sobre 20 años y que adquirió 15 FBW 91GTS (los gemelos del Ecotrol) serie 631-648 desde Ginebra. Allí se desenvolvió la unidad 823, los comentarios dan una sola palabra de conclusión: SUAVIDAD, más la agilidad en su desplazamiento y buen desempeño. Pero el éxito no fue absoluto, pasadas las 2 semanas de prueba, el trolebús tuvo problemas, el software no se entregó en el tiempo para poner remedio a los defectos (en la electrónica), había grandes distorsiones en el eje trasero (patrón común en calles con mal estado), sino también con la carencia de los respectivos tensores y diferencias de acoplamiento en la catenaria (sistema K+M y fijo).

Trolebuses llevados por vía férrea hacia Oradea, Rumania.

En abril de 2009 comenzó el traslado definitivo de las unidades hacia Rumania, pese a que ninguna ciudad de prueba se decidió a adquirirlos, la permanente actividad de los trolebuses en estos países propone una opción más cercana a la venta que en Europa occidental. Movilizados en su mayoría por vía férrea, unos cuantas unidades fueron llevadas a Rumania vía carretera, funcionando con su motor auxiliar a velocidad crucero de 70 km/h.

Dibujo de un N6121 de serie, escala de 1:60, realizado por quién escribe en base al dibujo técnico del número 800.ⓒSamuel Fuentes

Luego de varios meses en Oradea, Rumania, bajo la tutela del Calicor Group una empresa rumana de venta de productos de distinta índole traídos desde Europa occidental, en especial Alemania, las 26 unidades fueron vendidas. Si bien el precio de cada unidad asciendía a US$ 161.000 neto (US$ 192.000 con 19% de IVA), casi un 15% de los US$ 1.500.000 que valían nuevos, la venta realizada fue con un menor precio, considerando el bajo kilometraje (promedio de 160.000 km.) y la certificación TÜV y DEKRA.

2009, Unidades depositadas en Oradea, las tapas se encuentran en el interior de cada vehículo, las publicidades no han sido removidas a pesar de los 4 años que han pasado desde su retiro de Lausanne.




¡Nueva vida: Ploiesti!


En Julio de 2010 comenzaron a llegar y ya en Agosto estaban en servicio: los 24 Neoplan estaban de vuelta a las calles en Ploiesti, Rumania. Los RATP (Regia Autonoma de Trasporti Ploiesti), empresa dependiente del municipio de la ciudad había concretado la adquisición de las bellas unidades por un valor de 150.000€ cada uno, sumando además las unidades 800 y 801 como piezas de recambio y otro donante de piezas.


Las unidades fueron numeradas 5901-5025 y se encuentran en servicio desde Agosto y Septiembre de 2010. El proceso de adaptación no fue muy complicado y los conductores como el personal técnico lograron conocer las unidades y su funcionamiento en poco tiempo, lo que se ha traducido para el público en comodidad y buen desempeño de servicio.


Toda vez las fallas no han sido inexistentes, todas estas han sido subsanadas sin problemas y podemos ver las unidades en servicio tanto en modo diésel y eléctrico, acaso el problema o incomodidad mayor radica en la ausencia de recuperadores y sogas, puesto que la conexión se debe realizar mediante una vara que ayuda a guiar al trole hasta el hilo de contacto.


Imágenes y vídeos:


Unidad 800 como donante de piezas junto al prototipo (que nunca circuló) que también fue donante en Lausanne.









VIDEO UNIDADES EN SERVICIO (JUNIO DE 2011)




Agradecimientos:
-TramBus.blogspot.com (photos)
-snotl.ch (historia del siniestro e imagenes)
-forumtransira (fotos varias)
-TRAMCLUBROMANIA (fotos y datos)
-David Osterholt (imágenes)

Todos los datos e imágenes han sido recopilados por quién publica, Samuel Fuentes V. este blog no tiene relación alguna con alguna empresa y/o persona ajena al interés propio de divulgar y abogar por los trolebuses tanto de Valparaíso como en el mundo. Parte de la información ha sido traducida desde el francés, alemán, inglés, rumano y húngaro.

La reproducción de las imágenes y datos al respecto está sujeta exclusivamente a la solicitud a quién publica. Correo electrónico: sam_akd@yahoo.it

© 2009-2011 · Trolleybus Valparaiso. Derechos reservados.

5 comentarios:

  1. The trolleybuses are now in Ploiesti: http://forum.transira.ro/viewtopic.php?t=3075&postdays=0&postorder=asc&start=0

    Best regardes!

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  2. Parabens pelo post ,pois é o mais completo da internet !!! depois irei traduzir para português ,afim de entendê-lo melhor .

    ABs!

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  3. Hello! Muchas de esas fotos es mía, si quieres más información sobre estos autobuses en contacto tramsbus@gmail.com mí, o mi www.tramsbus.blogspot.com blog!;)

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  4. Muy buena nota,es mas completa de lo que esperaba y muy rica en datos y fechas muy bueno tu trabajo Samuel

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  5. Hi! This is my forum: www.transploiesti.forum.st and it is all about the public transport from Ploiesti. If you want some new pictures of NEOPLAN N6121 or FBW 91-GTS, or just want to talk about it, contact: transploiesti@gmail.com I wait for response :)

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