Santiago de Chile: Cuna y Tumba de los trolebuses. Parte I



Si bien TrolleybusValparaiso se dedica a nuestra ciudad, pero no podemos obviar la ciudad capital del país, que a sólo 120 km. del puerto guarda tantas o más historias de trolebuses que nuestro longevo sistema, si bien el tema es muy profundo, queremos hacer un racconto de los trolebuses en Santiago, luego de haber circulado más de 8 modelos distintos y haber tenido 11 líneas a lo largo del siglo XX, esto fue el segundo sistema más grande de Latinoamérica, los trolebuses en Santiago de Chile.

La historia del sistema, muy bien redactada por el mundialmente reconocido experto Allen Morrison, comienza con el experimento de Carlo Magno Coggiola en 1940, dueño del Ferrocarril Santiago Oeste, el que construyó un trolebús experimental que no prosperó. Si bien los vestigios se remontan a la historia narrada por los fanáticos del transporte, lo certero es que el 31 de octubre de 1947 entre Mapocho y El Golf se inauguró la primera línea de trolebuses de Santiago, por parte de la ENT, Empresa Nacional de Transportes. 100 trolebuses Pullman Standard/General Electric modelo 43-CX,  fueron numerados 801-900 -posteriormente renumerados 800-899-, llegaron para reemplazar los principales servicios de tranvías, que superados tecnológicamente estaban condenados a desaparecer.



Arriba a la derecha recorte de periódico de 1947, acotando la inauguración del sistema, abajo imagen de conductores de la ENT.

La ciudad crecía a ritmo pujante y ya a mediados de 1950, 8 líneas cruzaban entre Estación Central, Quinta Normal y Mapocho por el poniente hacia El Golf, Bilbao e Irarrázaval por el oriente de la capital, todas servidas por los flamantes trolebuses estadounidenses que por entonces eran el tope de tecnología. En 1953 y luego de años de negociaciones, vicisitudes e influencias políticas en la ENT, 100 trolebuses Vétra-Alsthom-GE VA2 son adquiridos a la francesa Société des Véhicules et Tracteurs Électriques, Vétra.


El primero de los 100 Vétra en París, Francia.

En 1953 nace la Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETC del E), sucesora de la ENT. Tuvo a su haber  el suministro de la mayor cantidad de líneas de transporte público en Santiago y Valparaíso (después ampliado a Antofagasta y Concepción), regía las tarifas y asignaba eventualmente recorridos a empresas privadas. Se recibieron 100 trolebuses Vétra desde Francia, sin contar otros 30 Pullman Standard para Valparaíso. 


Imágen de la Plaza Italia, lugar de encuentro de todas las líneas de trolebuses de la ETC del Eº.

Con una holgada flota de 200 trolebuses, y en la imposibilidad de hacerlos funcionar todos por falta de energía eléctrica, en 1954 se transfieren 40 Pullman Standard a Valparaíso para el proyecto de conectar esta ciudad puerto con Viña del Mar y la expansión del sistema se concretaba a la vez que se disminuían los ya escasos servicios de los añosos tranvías, por entonces, el fino cronista y poeta Daniel de la Vega escribió: "Nadie protesta porque los tranvías tardan en pasar. Como ya son los últimos y quedan pocos, se les mira con la consideración que merecen los ancianos que ya no tardarán mucho en morir...". El último tranvía de la ETC del E circularía en 1959.
Un trolebús Pullman por la Alameda, por entonces aún permanecían los rieles de los trams.

Fue a principios de 1957, meses muy recordados por los historiadores que relatan el punto de inflección, el estallido social que acaecía en las principales ciudades de Chile, arreciada la población por la crisis económica y social del gobierno del General Carlos Ibáñez del Campo, el alza de las tarifas del transporte público desencadenó una serie de protestas y revueltas de extrema violencia y destrucción. 

El Premio Nacional de Literatura José Miguel Varas, recuerda hechos de ese año, apoyado en el libro de Gabriel Salazar 'La violencia política popular' 'Hacia fines de marzo, en la esquina de Estado con Plaza de Armas observé cómo un joven estudiante de filosofía a quien conocía, habitualmente introvertido, saltaba detrás de un trolebús Bilbao, procedía a desconectar con fuertes tirones las dos “plumas” del vehículo y a cortar, con un pequeño cuchillo o instrumento similar, los cordeles que sujetaban los tomacorrientes. Las “plumas” se elevaron verticalmente. El trolebús quedó paralizado...
Al instante comenzó el apedreo. Los grandes vidrios frontales y laterales del trolebús volaron hechos trizas. Tras el estrépito los hechores huyeron. Fue la señal: la violencia estalló simultáneamente en diversos puntos del centro de la capital. Buses y trolebuses comenzaron a recibir sistemáticas andanadas de piedras. Los manifestantes atacaban en todas partes, sosteniendo el ataque aún en presencia de la policía, por más de una hora.'

Siendo directos dependientes del estado, los trolebuses fueron constantes víctimas de atentados y la violencia de las protestas, tomado de la obra anterior sigue el parráfo: Marzo 30 de 1957: La acción de las masas se hizo más intensa que en las jornadas anteriores, tanto es así que según reza el parte policial de la época, entre las 12 y 16 hrs., los “exaltados rompieron los vidrios de 20 buses, 6 trolebuses y 5 tranvías”, lo que confirmó que la protesta no sólo crecía en número sino también en intensidad, confirmándose que el número de vehículos inutilizados era superior al acumulado en los días anteriores.  
- Lunes 1° de Abril, la capital amaneció custodiada por tanques. A eso del medio día, y sin convocatoria previa de sus dirigentes, grupos de estudiantes secundarios –ante la incredulidad de los miltares- comenzaron a apedrear la locomoción colectiva. En horas de la tarde, el balance que hacía la ETC del Eº era devastador, sus pérdidas sumaban ya 35 millones de pesos, con la inutilización de 416 máquinas de sus 32 líneas.

La ola de ataques luego concluyó, al desistir el Gobierno de alzar las tarifas, produciéndose al año siguiente un cambio en el poder ejecutivo del país.

La Empresa de Transporte Colectivos del Estado continuó expandiendo sus servicios, llegando a 9 líneas de trolebuses en 1955. Todas estas cruzaban la Plaza Baquedano, centro neurálgico de la ciudad. En 1959 se quitaba de circulación la última línea de tranvías. Los buses y trolebuses los habían sustituido por completo.

Dos imágenes de 1958, a la derecha, la Alameda cerca de Santa Rosa, con un aislador señalizado. A la derecha, el palacio de Tribunales con un bello cartel 'Parada Trolebús'.
Un Pullman frente al Monumento a la Colonia Francesa.


En 1965, en las líneas a Viña del Mar los 40 trolebuses transferidos en 1954 son devueltos a la capital, al ser reemplazados por buses Pegaso. Por entonces, recuerda el experimentado eléctrico Bernardino Rebolledo, numerosos trolebuses Vétra se encontraban en desuso en el depósito de Bilbao, él los recuerda como unos trolebuses :'muy angostos, si bien largos como los Pullman parecía que no los hubieran querido copiar del todo, no dieron el resultado esperado porque debieron adaptarlos, muchas piezas eran más frágiles que los Pullman y tenían problemas con los caballetes (bases de troles o tomacorrientes), habían varios botados y les sacamos motores para los Pullman de Valparaíso'.




4 imágenes de trolebuses Vétra y Pullman Std. en los 60's.

En 1969, 10 líneas eran cubiertas por trolebuses. Se repartían por el centro de la ciudad, entrando por Recoleta o El Salto hasta Einstein en el Norte,  por Pedro de Valdivia hasta Plaza Zañartu en el Sur, por Américo Vespucio, Bilbao e Irarrázaval hasta Plaza Egaña en el Oriente,  por Catedral y Alameda pasando el actual Metro Las Rejas hasta 5 de Abril con Aeropuerto en el Poniente




El mapa muestra el máximo estado de expansión del sistema de Santiago, en 1970, con diez líneas cruzando la capital.

Vétra 925 en Alameda y General Velázquez, Noviembre de 1965.
El oriente de la ciudad fue servido por la mayoría de las líneas a lo largo de Providencia y Av. Apoquindo donde los Pullman exprimían los 105 Kw de sus motores GE, pero bien el desgaste y la fragilidad de los Vétra los fue dejando fuera de servicio lentamente quedando muy pocos en servicio a inicios de los 70's.



A la derecha un Pullman en el sector de Irarrázabal, Ñuñoa.


En la publicación 'Guía humorística de Santiago', el periodista Tito Mundt le dedica palabras al transporte público:
“Santiago tiene troles, buses y liebres. Además debería tener taxis, pero nadie sabe por qué, y a pesar de que existen cinco mil inscritos oficialmente, no hay forma humana ni divina de encontrar uno después de las siete de la tarde”.
“Hay horas geniales en esta ciudad: entre ocho y nueve de la mañana, entre una y dos de la tarde y entre siete y nueve de la noche. En esos tres lapsos no hay como subirse a un micro o a un trole. No hablemos de las liebres porque, aparte de que no se ha inventado nada más chico ni más incómodo en el mundo, el chofer que las maneja va generalmente tan de mal genio que no para en las esquinas y se limita a hacer un movimiento despectivo con los hombros. Cuando va de buen humor (dos días al año), está escuchando un partido de Colo Colo por la radio, por lo cual la atención al público es igualmente deficiente.”

Un Vétra en la Alameda, en medio del crecimiento del parque vehícular, a la derecha, otro trolebús francés por la Alameda, frente al Cerro Santa Lucía.



El crecimiento de las líneas se estancó a fines de los sesentas, a la vez que la flota experimentaba la merma de numerosas unidades debido a los intensos 20 años de uso que ya tenían. Una mayor cantidad de Microbuses  y Taxibuses se hacía notar en una ciudad que seguía su expansión fuera de límites antes creídos. La espera por un trolebús en líneas de su exclusividad –el sector oriente- ascendía hasta los 40 minutos en ocasiones.



Una numerosa cantidad de personas se agolpan para subir a un Pullman en el sector Oriente.
Al inicio de los 70, habían comenzado las interventivas obras del Metro de Santiago en la principal arteria de la ciudad, la Alameda. La entonces activa flota de trolebuses comenzó a verse afectada por los numerosos cortes de dicha Avenida, lo que obligó a la empresa a retirarlos. De las tres líneas que circulaban por dicha arteria, dos recibieron Buses Pegaso, y la otra cambió su recorrido.

La llegada de los flamantes autobuses Mercedes-Benz 0-362 a la ETC del Eº marcaría un punto de inflección en la historia de los trolebuses, esto, sumado a la delicada situación económica que atravesaba el país comenzó a deteriorar la flota de trolebuses que se vio muy disminuida a mediados de 1972, a la vez que en al menos 4 líneas los 0-362 tomaron el lugar de los ya 'ancianos' Pullman y Vétra, la historia del viejito tranvía parecía comenzar a repetirse.











En las imágenes vemos a los trolebuses en acción a inicios de los 70's, la imagen inferior derecha corresponde al depósito Bilbao.

A fines de 1972, el deteriorado estado de los trolebuses de la ETC del Eº no fue impedimento para que todas las unidades posibles fueran puestas en servicio, el paro nacional de todo el transporte público y de carga había detenido a Santiago. Los viejos 'troles' salieron a rescatar del caos al gobierno de Salvador Allende junto a los desbordados 0-362 que a pesar de su modernidad se vieron sobrepasados por la enorme cantidad de personas en búsqueda de transporte público.


La Plaza Italia en 1972, aún se ven trolebuses, pero en mucho menor número que en imágenes anteriores, permanecen intactas las LAC.

1973 sería un año decisivo en la historia de Chile, el golpe de Estado que las Fuerzas Armadas concretaron en Septiembre 11 cambiaría el panorama y la forma de hacer las cosas en todo el área estatal, pero antes nos detenemos en un hecho que Pablo Serra recuerda en algunos posteos de Chilebuses, la quema del Vétra 913.

El libro del ahora Senador Andrés Allamand 'No virar izquierda' de 1974 relata el triste acontecimiento: "Al llegar a los edificios de Carlos Antúnez había otra barricada armándose. Gerardo saludó a los que la estaban levantando. El Tata apodaban al que mandaba. La barricada era bien mala y estaba medio apagada.

-¡Chis...! Harto penca la barricada que tenís -le sacó pica Gerardo-. Te estái poniendo viejo y aburguesado.
-Que querís, si no hay na que quemar -se defendió el Tata.
-Ya, sácate las balas con ésa, no más. Lo que pasa es que soi pura jeta y no pasa na contigo.
El Tata se rió. No le quedaba otra, por lo demás. Bruscamente aparecieron unos lolos corriendo. Eran tres. Por la pinta se notaba que debían haber estado toda la tarde en las barricadas y en las mochas con la policía. El mayor tendría a lo más unos diciséis (sic) años.
-Tata -le dijeron anhelantes-, viene un trole en la otra cuadra, ¿lo podemos hacer recagar? Déjanos echarnos uno que sea -pidieron.
Al Tata se le iluminó la cara.
-¿Qué esperan, entonces? -Vamos mierda! ¡Carrera maaar!

Los lolos se taparon la cara con unos pañuelos que en un pasado remoto debían haber sido blancos. Más para que no les vieran las caras de mocosos que por susto a que los fueran a reconocer. Partieron embalados. En la carrera se les unieron unos cuantos más.
El Tata se fue detrás, siguiéndolos como en león que supervigila con mirada atenta las primeras correrías de sus cachorros. Sin apurarse, caminando lentamente, por el medio de la calle.
Los lolos parecían monos escapados de algún zoológico. Lo primero que hicieron fue colgársele de los cables al trole en marcha. Desconectado, el trole se detuvo.
Luego no dimos crédito a lo que nuestros ojos presenciaron. La gente del trole, que iba a medio llenar, se movió inquieta en los asientos, tratando de percatarse de lo que pasaba.
Los lolos, sin dar tiempo al chofer ni de que se parara de su asiento, se subieron al vehículo, palo en mano.

-¡Ya, huevón, te fuiste, partiste! -le gritaron, amenazándolo con los garrotes en alto.
El chofer puso cara de espanto. Los pasajeros, paralizados, no atinaban a nada que no fuera no moverse. Realmente, la audacia de los lolos era abismante. Demostraban una decisión y una fiereza asombrosas.
-¿Que no entendís castellano? ¡Andate, te dicen! -le gritaron mientras lo zamarreaban-.
El chofer puso cara de resignación.
-Ya me voy, ya me voy -dijo temerosamente-. Además, yo dije que esto iba a pasar, yo dije que iba a pasar, yo dije...
-¡Apúrate, mierda! Chao, pescao, chao, pescao -y nuevo empujón.

El chofer agarró su maletín, metió adentro la plata y los boletos y se mandó cambiar. No paraba de repetir que él lo había advertido.
Una vez que el chofer su hubo bajado, los lolos se dirigieron a la gente, que seguía inmóvil.
-¡Abajo, abajo, vamos bajando! Si no, quemamos el trole con ustedes adentro -advirtieron.

Un viejo de anteojos trató de resistirse. Se paró y avanzó hacia los lolos con claras intenciones de agredirlos. Sin inmutarse, el más chico lo hizo comerse un tremendo palo en la cabeza, que de pasada le quebró los anteojos. Antes que se repusiera, de dos patadas lo dejaron sentado en la calle. El viejo, cuando abrió los ojos, se encontró medio mareado y rodeado de miradas amenazadoras.
Los de afuera, al ver que había problemas, procedieron a quebrar los pocos vidrios que quedaban intactos. Fue suficiente. los pasajeros empezaron a bajar, empujándose, atropellándose unos con otros. El viejo de los anteojos imploraba, lloroso, que lo dejaran subir a buscar su portafolio.
La primera parte de la misión estaba cumplida.
Acto seguido, uno de los lolos se sentó al volante y los otros empujaron entre gritos y felicitaciones. Las ventanas de los departamentos se veían negras con las cabezas de sus ocupantes que se asomaban para mirar la escena. Lo mismo pasaba con la gente que andaba por la calle. Se paraban y quedaban sorprendidos, mirando el inesperado y singular espectáculo.
Lo cruzaron en medio de la calle y trataron de quemarlo. No prendía. ¡Los troles no usan bencina, que es la que se inflama! (...)

El Tata desesperadamente buscaba como solucionar el 'impasse'. Se fijó entonces en una vieja parada en la vereda del frente, que observaba detenidamente el proyecto de incendio. Tenía a su lado un bidón azul.
El Tata corrió hacia ella.
-¿Donde pudo comprar parafina, señora? -le preguntó con cara de sumo interés. Cualquiera hubiera dicho que llevaba toda la tarde tratando de comprar unos pocos litros.
-En la bomba de bencina de la otra cuadra, jovencito -contestó, sin quitarle la vista de encima al trole-. les llegó en la mañana. Si se apura, le toca.
Era lo que el Tata quería que le respondieran.
-Muchas gracias, señora.
La vieja lo miró por primera vez. Ya se había ido. Tampoco estaba ya el bidón.
-¡Al ladrón! ¡Al ladrón! -gritaba-. ¡Me robaron la parafina!
El Tata, sin detenerse, le sacó la tapa al bidón. Llegó hasta el trole y le vació el contenido equitativamente entre las distintas ruedas. Un segundo más tarde, el trole ardía por los cuatro costados.
-Nuevamente, muchas gracias, señora. La Patria se lo agradecerá -le dijo mientras le devolvía el bidón sin una gota del en esos días, apatecido combustible.
-¡Desconsiderado! ¡Abusador! ¡Desgraciado!

El espectáculo impresionaba. El aire se llenó de olor a caucho quemado. El trole ardía y los lolos corrían a su alrededor. Parecían indios bailando la danza de la guerra frente a la hoguera de su campamento.
El Tata se acercó a donde estábamos nosotros. No cabía en sí de gozo.
-Echate una tallita por la barricada -le dijo a Gerardo muerto de risa y con cara de cabro chico después de haberle hecho una maldad.
Gerardó no contestó. Apenas esbozó una sonrisa.
Los tiras se dejaron caer cual buitres al avisar carroña.
-Nos estaríamos virando -dije.
Así fue. Nos despedimos y nos fuimos rápidamente cada uno para su casa.
En la calle, el trole, ya mezcla de fierros retorcidos, seguía ardiendo".

 El triste relato no era sino la crónica de una muerte anunciada. En 1974, la totalidad de los Vétra -ya desactivados desde el año anterior- y una buena parte de los Pullman Standard, fueron trasladados a FAMAE, para ser fundidos como chatarra. Además se transfieren 10 Pullman Standard a Valparaíso. Abajo, la foto de DIciembre de 1974, donde se muestran dos de los pocos trolebuses que operaban en la línea 4 fue tomada por Barry Blumstein.




    Era la agonía de un sistema gigante que se desmembraba por todos lados. El avance de la tecnología, el crecimiento de la ciudad, la inestabilidad política, y el paso de los años sin renovar los trolebuses, le habían conjugado en contra. Se veía venir, que cualquier día los trolebuses no circularían más. La línea 4 era la última activa, a pesar de los kilómetros de línea aérea de contacto que aún existían. Sólo en Alameda se había desmontado en algunas partes, a causa de las obras del Metro.

La Alameda en 1974, la construcción de la Torre Entel casi acabada y sólo 1 cable en la LAC.

Con el paso de los años y la bonanza económica del gobierno se prosiguió con la construcción del Metro, en 1977 llegaba hasta Salvador. Desde ese lugar los trolebuses Pullman que aún sobrevivían servían de conexión al tren subterráneo. Exteriormente restaurados y rotulados como 'línea 11' servían a lo largo de Avenida Providencia y Apoquindo hasta el lugar emblemático que los viera circular en su primera línea, el barrio El Golf.



Dos imágenes históricas del agónico renacimiento de los trolebuses, en 1977.




    En agosto de 1978, los trabajos de construcción del metro en Providencia, impidieron la pasada de los trolebuses, y en forma provisoria se trasladan a atender un trazado entre El Golf y Plaza Egaña. Tras esa corta experiencia, nace una nueva línea entre Plaza Egaña y Mapocho por Bilbao, que recibió el número 8. Circuló hasta que se vendió el depósito de Bilbao a comienzos de 1979. En ese momento, debido a la disolución de la empresa, la mayoría de las líneas de buses estaban siendo eliminadas. Aún así, se tuvo la intención de continuar operando el sistema de trolebuses desde el depósito Lo Videla, y se proyectó operar una nueva línea entre Einstein y Plaza Baquedano. Pero ese proyecto no se llevó a cabo, y cuando el depósito de Bilbao cerró, los trolebuses fueron trasladados a Valparaíso. La ETC del E., retiró las líneas aéreas que aún estaban suspendidas sobre las cabezas de los santiaguinos que, viviendo al ritmo frenético de la metrópoli, no rindieron honor ni despedida, al medio de transporte fiel y ecológico que los había acompañado por 32 años.




Dos imágenes irrepetibles en el futuro, a la derecha, la calle Merced en los 50's. A la izquierda, Monjitas con Catedral en 1960. En ambas luce la catenaria que los trolebuses usaron por 31 años.



    La política de libre mercado del gobierno militar, permitió la expansión descontrolada de los microbuses y taxibuses por toda la ciudad. Los habitantes de Santiago vivieron en los años 80 en una de las ciudades más contaminadas del mundo. La ETC del Eº se terminó por disolver legalmente en 1981. Sólo se salvó el sistema de trolebuses de Valparaíso: un grupo empresarial los adquirió como paquete completo en 1982. Esto incluía los trolebuses que sobrevivieron, equipos, el tendido aéreo y vehículos de apoyo.

Los trolebuses de la ETCE en el depósito Independencia, ya en Valparaíso.

El destino de los trolebuses era la desaparición, mas la rentabilidad que el sistema porteño entregaba hizo cambiar de parecer a los accionistas, que comenzaron a idear un plan ambicioso que les quitó el sueño a empresarios, conductores y personal de la entonces ETCE, Empresa de Transportes Colectivos Eléctricos... Volver a Santiago...


Bibliografia y referencias históricas:
-'The trolleybuses of Santiago, Chile'. Allen Morrison. En: tramz.com
-Recuerdos del 2 de Abril de 1957, José Miguel Varas. En: Cultura en Movimiento.cl
-A medio siglo del reventon de 1957, Guillermo Bastías. En: Guillermo Bastias.wordpress.com
-Santiago en movimiento, Historia del TP. En: Nuestro.cl
-Historia de amor y odio con la locomoción colectiva. En: Urbatorivm.blogspot.com
-'Violencia reaccionaria Parte 2'. Libro de Andres Allamand:'No virar izquierda'. En: punkfreejazzdub.blogspot.com
-'Fiat OM Antofagasta'. Comentarios en fotografía por Pablo Serra. En: chilebuses.cl 

Fotografías y agradecimientos:
- Allen Morrison por su colección fotográfica y datos históricos. En: tramz.com
- Pablo Serra, Diego y Mario González. Por sus invaluables tesoros fotográficos. En: trolebuseschilenos.cjb.net.
- Bernardino Rebolledo. Por su gentileza y ayuda en temas técnicos e históricos.


Reeditada en Octubre de 2016, gracias a la información de Don Daniel Salazar y fotografías de Barry Blumstein.

© 2009-2016. Trolleybus Valparaíso

2 comentarios:

  1. Muy bien echa la nota, tanto por el material gráfico como por los relatos. Una nota digna de guardar en nuestra biblioteca virtual

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  2. Hace mucho tiempo buscaba información de la ETC y parte de la historia de los trolebuses. Mucha gracias.

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