Trolebús Pullman Standard-General Electric '700' (EEUU: TC-48) de 1952 - 1953



FICHA TÉCNICA

*Empresas:
-ENT (Empresa Nacional de Transportes), adquisición en 1952-1953.
-ETC Eº (Empresa Transportes Colectivos del Estado), 1953-1981.
-ETCE (Empresa Transportes Colectivos Eléctricos), 1982-2007.
-Trolebuses de Chile S.A., 2007-....
* Año de puesta en servicio: 1952 - 1953 
* Numeración: - 701 - 730 (30 unidades en total).
* Número de Vehículos en servicio: 4

- 709

- 715

- 721

- 723. 


FUERA DE SERVICIO:

- 714.


Los 5 nombrados Monumento Nacional en 2003.-

MECÁNICA Y ESTRUCTURA:

*Constructores: 
- Chasis y Carrocería: Pullman Standard Car Manufacturing Company, Worcester Massachussets
- Equipo Eléctrico y Motor: General Electric Company
- Dirección: Ross Gear and Tool Co, Lafayette, Indiana
- Ejes y Sistema de Frenos: Timken-Detroit Axle Co, Detroit, Michigan.

*General:
- Peso Vacío: 10.500 kg.
- Distancia entre ejes: 6.70 m.
- Largo total: 12.2 m.
- Largo interior (desde el panel hasta el respaldo del último asiento): 11.4 m.  
- Voladizo trasero: 2.9 m. 
- Radio de giro: 12.8 m. 
- Tamaño de los neumáticos: 11.00-22

* Equipamiento eléctrico y motor: 
- Marca: General Electric Company
- Tipo: GE 1213. Autoventilado automático.
- Tensión de alimentación: 600 Volts. Corriente Contínua 
- Potencia: 140 HP.
- Dispositivo de la Aceleración: Set de resistencias, accionamiento Electromecánico.
- Recolección de Corriente: Ohio Brass 11-T
- Tensores: Earll

*Carrocería:
- Estructura: Acero. 
- Techo: Acero. 
- Equipo de Calefacción: Consolidated Car Heating. 
- Potencia de calefacción: 12 KW-Min. 
- Iluminación: Electric Service Mig. Alta luminosidad.  
- Voltaje: 30 V, 1,6 Amp. 
- Ventanas: The O.M. Edwards Co. Syracusse, NY
- Puertas: National Neumatic, Accionamiento neumatico de ambas puertas por una llave.
- Capacidad:  47+1 asientos, 30 personas de pie (77+1 pasajeros) 

* Transmisión y Frenado:
- Ejes: Timken-Detroit Axle Co, Detroit, Michigan.
- Delantero tipo: 7579-PX  
- Trasero tipo: 2652-PX
- Reducción: 1:11,58 
- Suspensión: Mather. Ballesta de hojas elípticas. 
- Dirección: Mecánica, Ross Gear and Tool Co, Lafayette, Indiana. Tipo: TW-74
- Frenos: Timken-Detroit 25-PA. Dinámico. 920 ''2. Tambor delantero y trasero, de Aire Comprimido; Freno de Mano de estacionamiento del tipo mecánico.
Alimentación auxiliar: - No posee.


Set de resistencias de un 700, ubicado en la parte baja del compartimiento y no arriba, como en los 43-CX, lo que complica su desplazamiento en días de mucha lluvia. (C)Raúl Espinoza


















 Folleto-presentación del modelo 700 para el mercado estadounidense. Pese a su publicidad, no logró ser un modelo comercial como su predecesor 43-CX (C)trolleybusvalparaiso.blogspot.com








LA MODERNIDAD PARA EL PUERTO.


 Como hemos dicho en notas anteriores, desde la década de 1930, fue gestándose con particular fuerza en Valparaíso la idea de dar nuevamente un gran paso en materia de transportes, tema tan complejo por las mismas características de la ciudad, pero que nunca fue impedimento para estar a la vanguardia. Buscaban renovar los ruidosos y viejos tranvías eléctricos que desde 1903 recorrían la ciudad en más de 20 recorridos que incluso abarcaban Viña del Mar, convertiendo este sistema en uno de Modernos y Confortables Trolebuses, deseo alimentado en gran medida por la prensa local de la época, la cual dio en especial durante la década siguiente noticias sobre eventuales adquisiciones de Trolebuses para Valparaíso.








Un constante Tira y Afloja entre las autoridades Santiaguinas y Porteñas marcó la tónica previa a la adquisición de Trolebuses para Valparaíso. Los medios locales siempre recordaron que la capital aprovechó una idea nacida en el Puerto, aun cuando los Pullman 43-CX de 1947-48 siempre fueron destinados a Santiago. (C) La Estrella de Valparaíso - 08-06-1951




Construcción de los TC-48 En la Fábrica Pullman Car Company de Estados Unidos. Imagen de Catálogo

Sin embargo, pese al interés y entusiasmo que el tema tuvo en la gente de Valparaíso, y a que efectivamente la Empresa Nacional de Transportes a través del financiamiento de la recién creada Corporación de Fomento de la Producción - CORFO (La cual financiaba a la Empresa Nacional de Tranportes, ya que por esa fecha dependía del Ministerio de Economía, pasando al de Transportes y Telecomunicaciones recién en 1968, ya como ETC-Eº) comenzó la adquisición de trolebuses para Chile, gran sería el desaire de que las primeras máquinas llegadas al país, fueran destinadas a reemplazar los tranvías de la ciudad de Santiago. Hay un punto cierto en la historia, que desde un principio los trolebuses estaban destinados a la capital, pero de todos modos igual se siguió diciendo, que la idea nacida en el Puerto la aprovechó Santiago. Fue así como un trolebús Pullman 43-CX fue exhibido en Plaza Sotomayor en Febrero de 1947, como lo señalamos en su respectiva nota, arguyendo que a Valparaíso llegaría otro envío de maquinas similares.

Durante los años siguientes, solo hubo rumores sobre llegada de trolebuses a la ciudad. Santiago por aquel entonces completó una flota de 100 trolebuses del tipo 43-CX, la cual ya parecía insuficiente para la demanda capitalina, por lo cual ante una eventual partida nueva de Trolebuses, Santiago tenía la primera preferencia, lo que causó indignación en su momento en la comunidad de Valparaíso. Esto se soluciona en 1953 con la llegada de otro centenar de trolebuses franceses de marca Vétra, los cuales fueron diseñados a semejanza de ambos modelos de Pullman Standard, tomando del modelo del cual hacemos la nota, el detalle de las ventanas ovaladas.

Parte de la portada del Diario La Estrella del Miércoles 15 de Octubre de 1952. Por fin mostraba la noticia que todos los porteños esperaban, y la imagen del #701 con el letrero "VALPARAISO" al frente y al costado daba muestra a que no era otra noticia falsa, sino que la espera por el flamante servicio tocaba a su fin.
Finalmente tras un largo peregrinar de falsas noticias, recién el 15 de Octubre de 1952 (más de cinco años después de la exhibición del primer ejemplar de trolebus en Valparaíso) se sabe de manera fidedigna, que por fin llegarán trolebuses a la ciudad, mostrando fotografías de la primera de las que posteriormente serían 30 unidades, las cuales tenían el nombre de VALPARAÍSO en el frente y en el costado. Obviamente la alegría fue enorme, y aquello lo demuestran los titulares de los Diarios La Estrella y La Unión, este último medio, usando la misma fotografía de catálogo exhibida más arriba en esta nota. Además, serían numerados 700 como continuación de los números internos de los tranvías, los cuales llegaron hasta el numero 600.

El Arribo a Valparaíso de las primeras tres máquinas fue el 2 de Noviembre de 1952, en el vapor Imperial. Posteriormente, mientras se completa la partida de 30 vehículos mientras se instala la Linea Aérea de Contacto, usando en algunos casos la misma postación de los tranvías. Sabemos que al menos un 700 efectivamente circuló en Santiago, pero al parecer solo lo hizo a modo de prueba, siendo devuelto a Valparaíso antes de la inauguración del servicio, la cual se produjo el 31 de Diciembre de 1952 en la Plaza Victoria de Valparaíso. A las 12:47 de ese día, parte desde la calle Molina por Pedro Montt hacia el sector de Baron la unidad #711, sucedida de otras seis máquinas.

Autoridades de la zona, y de la aun en ese entonces Empresa Nacional de Transportes (E.N.T.) junto al Trolebús #711 en la Calle Molina de Valparaíso. Esta foto se tomó antes de iniciarse el servicio hacia Barón, lo cual para todos fue Acontecimiento del Año (Fuente: Diario La Unión - 01-01-1953, Scan de Carlos López)
Este recorrido actual, de muy corta extensión poco a poco se extiende. Primero lo hace hasta la Plaza Sotomayor, de ahí hasta la Aduana y también hacia la Avenida Colón hasta Aduana, estableciéndose así dos lineas de trolebuses en la ciudad, la linea 1 - PEDRO MONTT y la linea 2 - COLON (La misma que actualmente conocemos).

Un Contraste de la época: Un tradicional Burro de carga, tan típico del puerto en la década de los 50 y un flamante trolebús, nº #705, una vez expandido el recorrido hasta el sector Puerto de la ciudad. Colección de Lautaro Triviño, fuente Diario La Unión. Fecha aproximada 1953.

Pese al éxito del servicio, la ahora denominada Empresa de Transportes Colectivos del Estado (en adelante ETC-Eº) no estuvo exenta de inconvenientes de indole técnica y operativa. Pese a que incluso, por la alta demanda, en 1954 la misma ciudad de Santiago envía a Valparaíso 40 trolebuses Pullman 800 o 43-CX para reforzar los 700 y para eventuales extensiones de recorrido, porque la expansión a Viña del Mar ya estaba en carpeta por parte de la administradora estatal, habían muchas piedras de tope. El grueso de la flota, de 70 vehículos ahora, no podía circular, ya que solo estaba una planta eléctrica operativa, y había también una cantidad insuficiente de conductores para manejarlos. En el intertanto, la Administradora estatal realiza recorridos entre Valparaíso y Viña del Mar con 10 Buses Mitsubischi Fuso R-32, de diseño similar al de los trolebuses.

Los trolebuses alcanzan su menor apogeo cuando entre 1959 y 1960 logran expandirse a Viña del Mar, atendiendo los 700 solamente el recorrido por calle Quillota hasta el sector de 15 Norte, como pueden apreciarlo en el mapa más abajo. Los detalles sobre los servicios hechos por Trolebuses hacia Viña Del Mar, los veremos más profundamente en una próxima nota dedicada al tema.


El mapa muestra los largos recorridos que debía realizar el trolebús hacia Viña del Mar, además de los dos recorridos de Valparaíso, el proyecto de Avenida Washington y otros más, además de las vías de servicio que principalmente servían de camino al depósito de calle Independencia.© Allen Morrison





Magnífica Postal de los años 60 del sector de Caleta Abarca, que muestra en pleno recorrido a un TC-48 en dirección a Valparaíso por el Puente Capuchinos, en el máximo apogeo del Trolebús en la zona. Hace un tiempo se pensaba que solo los 43-CX (800) realizaban este servicio. (Colección Carlos López).




Trolebuses #728 y #721 al final de su recorrido en sector Aduana. (Colección Carlos López)
Junto con la extensión de los trolebuses hacia Viña del Mar, el anhelo de muchos habitantes se hacía realidad: comenzaba la instalación de postes y cables alimentadores por la Avenida Argentina de Avenida Colón hacia arriba, por Av. Washington, la cual tiene una pendiente liviana y es vía intermedia entre los cerros de mayor altura, Ramaditas y Delicias, vía por la cual años atrás circuló la linea Nº 13 de Tranvías Eléctricos. La linea eléctrica se instaló llegando hasta el Estadio O'higgins y el barrio del mismo nombre, y un trolebús de esta serie fue equipado de un freno mecánico al eje de transmisión, logrando así un buen desempeño subiendo y a la vez con pocas dificultades al bajar... pero el proyecto no se concretó por completo, pues los mismos vecinos, alegres de contar con un servicio de calidad se cuestionaron que si en caso que uno de los trolebuses se desconectara de la catenaria ¿quién frenaría el vehículo? debido a la ineficacia de el freno de estacionamiento. Ese fue el punto en el que en 1961 el proyecto se abandonó, tras solo una semana de prueba y posteriores promesas de compra de trolebuses adaptados a tales fines, algo que por supuesto jamás se concretó.

Hoy los vestigios están vivos, hay postes en la Av. Argentina, y en la misma subida Washington especialmente en su primer tramo, pues hacia arriba la mayoria fueron retirados y reemplazados por los tradicionales de concreto cuando se repavimentó la calle pues se achicaron las veredas, en especial las del lado norte, en 1991...



  




TC-48 Sin identificar frente a la Parroquia de Viña del Mar por calle Álvares. El tractor que podemos ver (Mula) se apresta para remolcar la pesada máquina para atravesar la linea Férrea y poder continuar su recorrido hacia calle Quillota. Recordemos que este modelo en la Ciudad Jardín solo estuvo asignado a este recorrido y no hacia Chorrillos, pero debiendo circular por Álvares cuando Viana se encontraba en repavimentación (Col. Lautaro Triviño - Diario de 1963)








Pese a este traspié, el sistema porteño estaba a máxima capacidad. 70 máquinas eléctricas recorrían día y noche los más de 40 KM de linea aérea de contacto entre Valparaíso y Viña del Mar, brindando una excepcional comodidad a sus pasajeros... pero poco a poco este apogeo fue apagándose.

Entre 1964 y 1965, empiezan a enfrentar las lineas viñamarinas las primeras dificultades de su servicio: calles como Viana estaban siendo repavimentadas, por lo que los trolebuses a 15 norte (linea atendida por 700) debían ser remolcados por un tractor (llamado "Mula") para poder cruzar la linea Férrea desde la vía paralela de Álvares, (tomando en cuenta que antiguamente la linea del tren siendo de superficie dividía a Viña del Mar en dos sectores), lo que encareció los costos del servicio, al contrario de los buses Mitsubischi que los reforzaban, que sin mayores problemas circulaban en la Ciudad Jardín. Además hubo cortes de luz que a la postre hicieron aun mayor la desconfianza hacia los vehículos eléctricos, por lo que la ETC-Eº decide reemplazar los trolebuses por buses petroleros. Fue así como a cambio de devolver los 40 trolebuses 43-CX y los 10 buses Mitsubischi a Santiago, la filial porteña de la administradora estatal de transporte recibió 70 buses Pegaso Leyland, concluyendo así un breve pero histórico ciclo de servicio eléctrico urbano entre Valparaíso y Viña del Mar. Por años se pensó que el sistema se reinstalaría, lo que tristemente nunca ocurrió... lo cierto es que hasta el día de hoy numerosos postes son la huella evidente de los años de gloria de los trolebuses en Chile, algunos de los cuales prácticamente al lado del mar son víctimas del aire salino, el óxido y el olvido.

Durante los años 70, los porteños luchaban por subir a un trolebús en horario punta. Trolebús #715 invadido por quienes intentan subirse a él, ante la tarifa de 60 centavos de la época, contra la de 1 peso de los buses estatales y los 2 pesos de la locomoción particular.
Fue así como Valparaíso solo quedó con dos recorridos de Trolebuses, la linea de Pedro Montt, y la de Avenida Colón, pero solamente atendidos por los ya tradicionales 700, algunos de los cuales ya estaban quedando fuera de servicio por razones de distinta índole, mermando la otrora numerosa flota de vehículos eléctricos. Se estima que entre 1972 y 1974, al menos 10 unidades de la serie fueron desafectadas y vendidas a particulares, o simplemente chatarreadas en la Fábrica y Maestranza del Ejército (FAMAE). De estas unidades, pudo así obtenerse una fuente de repuestos para las unidades que aún quedaban circulando, algunas en bastante mal estado.

Una vez ocurrido el Pronunciamiento Militar de 1973, el gobierno de facto entre otras medidas adopta el desligarse de forma progresiva de las empresas y servicios pertenecientes al estado, ante el cambio de modelo económico, por lo que empresas como la ETC-Eº deben autofinanciarse, lo que sumada a la ineficiencia administrativa y operativa que tuvo la administradora en el periodo de la Unidad Popular, complicó todavía más el panorama para los trolebuses en Chile. Fue así como en Santiago poco a poco fueron cerrándose las lineas de trolebuses, hasta desaparecer definitivamente el sistema en 1978.

Dos vistas: Trolebus #709 en el Arco Británico, línea 2 Av.Colón. Su color rojo fue para homologarlo con Buses Pegaso que en 1971 llegaron precisamente con estos colores. Se estima que al menos 8 trolebuses de la  serie 700s fueron pintados con estos colores, algunos de los cuales perduraron incluso bajo la administración privada. En la segunda foto, vemos a la unidad #716 en servicio por el recorrido de Pedro Montt, conservando sus colores originales, pero con su frontal lleno de abolladuras. ©Barry Blumstein - Dic. 1974. Gentileza Mr. Allen Morrison, Tramz.com

En Valparaíso, el escenario no era mucho más alentador ante el explosivo aumento del parque automotriz, en especial el de autobuses petroleros, pero enfrentaron tal condición de segura decadencia de una manera más visionaria e inteligente. Si bien, poseían una flota reducida que no superaba la veintena de máquinas, el servicio circula a tarifa rebajada en sus lineas de Avenida Colon y Pedro Montt, por lo que se vuelven muy populares entre los porteños, al ser incluso más convenientes que los mismos buses de la administradora estatal, y aun más sobre la Locomoción Colectiva Particular de la ciudad. Así, a diferencia de Santiago, la empresa estatal logra autofinanciarse solo con el servicio de los Trolebuses. Fue así como en 1974, comienzan a ser reforzados con unidades 800 sobrevivientes de Santiago, llegando los últimos vehículos del otrora enorme sistema capitalino en 1978, los cuales estaban ya reparados al servir de extensión de la linea 1 del Metro de Santiago, en ese entonces aun en construcción. Fue así como nuevamente ambos míticos modelos, volvían a circular juntos por las calles del Puerto, en un sistema que si bien no tenía el esplendor de los años 60, se volvía un medio cada vez más rentable y popular entre los porteños, pese a que las máquinas ya llevaban más de 20 años circulando sin mayores modificaciones.
Funcionario de la ETC-Eº haciendo una prolija limpieza a la unidad #723. La dedicación por el cuidado de los antiguos vehículos fue una de las claves para la conservación de este modelo y el de los 43-CX sobrevivientes de Santiago.


Al ser la ETC-Eº una empresa rentable solamente con el servicio de los trolebuses, realiza estrategias radicales: Remata la totalidad de los buses de la empresa, y los dos ascensores que aun le pertenecían (Reina Victoria y Barón), además de un plan de reconstrucción de los vehículos más deteriorados, cosa que permitió el refuerzo de las unidades "Santiaguinas". Pero hay otro punto meritorio en esta historia: el cuidado que todo el personal de la ETC-Eº le brindó a las máquinas en Valparaíso, fue clave para que pudieran perdurar en el tiempo las máquinas sin mayores cambios.


 Magnífica postal de 1981 de los trolebuses #710 y #716. El primero fue de los últimos en conservar su esquema original de 1952, y el segundo, fue uno de los primeros en ser reparado integralmente por la ETC-Eº. Este registro es de los últimos de los trolebuses como vehículos del estado. (C) Allen Morrison




Fue así como finalizada la década de los 70, el servicio porteño contaba con una buena cantidad de máquinas para cubrir a la par ambos recorridos, el 50 de Colón y el 50 A de Pedro Montt, no obstante aquello, el Régimen Militar continuando con su política privatizadora, disuelve el 30 de Noviembre de 1981 la ETC-Eº, por lo que obligadamente el servicio es detenido por completo, siendo incierto el destino final de un sistema que estaba a punto de cumplir tres décadas de labor ininterrumpida.

Finalmente, empresarios de la zona, con vínculos en las Fuerzas Armadas, en el gremio de la Locomoción Colectiva y anteriores funcionarios y administrativos de la empresa estatal ya extinta, adquieren el sistema de Trolebuses y su respectiva infraestructura, creándose así la Empresa de Transportes Colectivos Eléctricos Limitada (en adelante E.T.C.E.), volviendo a servicio en condición similar a la anterior al fin de la administradora estatal.

Estado del trolebús #722 tras ser incendiado por Terroristas en 1984
Pese a ya no ser vehículos del Estado de Chile, los Trolebuses al igual que en su época estatal, fueron víctimas de diversos atentados que afectaron las unidades, y también al resto de la locomoción colectiva de Valparaíso. La situación más crítica ocurrió el 31 de Agosto de 1984, cuando la unidad 722, en Avenida Colon con Rancagua, fue abordada por sujetos de clara tendencia violentista, siendo rociada con combustible y posteriormente incendiada, quedando inutilizable. Se estima que al menos otros tres trolebuses de la serie 700, sufrieron también ataques incendiarios, pero afortunadamente no tuvieron mayores consecuencias, ya que en tales casos, colocaron artefactos incendiarios en asientos o en la puerta trasera, siendo rápidamente controlados por sus conductores y reparados a la brevedad.

Unidades #106 (708) y #107 (729) Recién reconstruidas. 1991.
A diferencia de las unidades 43-CX, estas unidades solo fueron sometidas a reparaciones y repintados generales, mantuviendo su estética original, quedando indemnes al proceso de re-estilización que se hizo el año 87, mas no al de recarrozación para la expansión a Santiago, porque en tal proceso, las unidades #708, #716 y #729 son reconstruidas y reestilizadas a semejanza de los Shenfeng Norinco adquiridos para tal propósito, siendo renumerados #106, #112 y #107 respectivamente. Se les podía distinguir de los modelos 800, por la cajonera ubicada arriba de sus respectivas puertas, en su interior. También les fue modificada la posición de su equipo de resistencias, a semejanza del 43 CX, estandarizando mecánicamente a estas tres unidades junto con los otros 15 43-CX reconstruidos.

Lo que ocurrió con los Trolebuses en Santiago es más que sabido... una fuerte y desleal competencia de los autobuseros de la capital, violaciones de contrato como la de permitir el paso de autobuses por la Avenida Independencia, y el rigor al que las unidades recarrozadas estuvieron sometidas entre otras razones hicieron que no alcanzara a durar esta aventura más de 30 meses...destacando de todos modos que la unidad #729, como #107 en Santiago, tuvo dos esquemas de pintura. Además del color de la ETS, tuvo también el esquema de colores que posteriormente fue empleado en el querido y recordado FBW 91 GTS #643 "Ecotrol", el cual sería el que emplearían en el frustrado proyecto del recorrido 389 por Avenida Irarrázabal en Ñuñoa, ante la negativa de su alcalde.

#726 en 1991, Por Edwards hacia Av. Brasil (C) Allen Morrison
#721 En la Estación de Av. Argentina. La Estrella de Valparaíso, 1995

Mientras tanto, durante los años 90, el resto de las unidades de la serie siguieron circulando en estado prácticamente original, intercaladas con los 43-CX reacondicionadas de 1987, y también con varios de los vehículos suizos que circularon a lo largo de esos años en la ciudad, mas el desgaste sufrido por algunas de estas unidades tras más de cuatro décadas de circulación hizo que las unidades #710, #719, #725, #726 y #728 fueran desafectadas del servicio, siendo lentamente desarmadas para brindar repuestos a las unidades que quedaron corriendo, que son las mismas que lo siguen haciendo hoy en día: el #709, #714, #715, #721 y #723. La década resultó ser muy complicada para los trolebuses de Valparaíso: explosivo aumento del parque automotriz, en especial el de locomoción colectiva, una serie de obras viales que limitaron en enorme medida el funcionamiento de los vehículos con la consiguiente merma en pasajeros movilizados, El cierre de la linea de Pedro Montt a mediados de los años 90, junto con el de varias vías alternativas y desvíos de emergencia, también hicieron lo suyo, dejando a los trolebuses de Valparaíso sumidos en una crisis, la cual se agravó cuando dejaron el mítico depósito de Independencia 3033, a comienzos del nuevo milenio, además de la gran deuda dejada por el fallido intento del servicio a Santiago, proyecto en el cual la ETCE invirtió más de 5 millones de dólares en 1991. Fue así como la empresa fue víctima del endeudamiento, al no poder pagar la cuenta de electricidad, ni sueldos ni cotizaciones previsionales de los trabajadores, tocando fondo el año 2002, cuando por casi un mes, detuvieron su circulación.

#709 en Plaza Aduana por Errázuriz ante construcción de Estacionamientos Subterráneos en Plaza Sotomayor. Actualmente, este desvío fue desmantelado, existiendo solamente en dirección opuesta, hasta Gómez Carreño (Reloj Turri). 1998

Color Patrimonial estrenado en el #723, en Noviembre del 2003. Gentileza Diego y Mario Gónzález V.
Tras esa crisis, el servicio vuelve a muy duras penas. Y la crisis es tal, que tres de los trolebuses dados de baja (#725, #726 y #728) son vendidos a un particular, quien los tuvo durante varios años en un predio ubicado en el sector de Laguna Verde, localidad costera ubicada a unos 10 kilómetros del centro de Valparaíso. Su idea era convertir las tres máquinas en un restaurante caminero, idea que lamentablemente nunca concretaron, quedando abandonadas las máquinas a un costado del camino por largo tiempo, hasta el año 2009, cuando ese terreno fue vendido. El destino de las máquinas lo trataremos un poco más abajo en esta misma nota.

El año 2003, mismo año en que la zona típica del Puerto fue declarada Patrimonio de la Humanidad, las cinco máquinas operativas de la serie 700, junto con 8 43-CX y 3 unidades más dadas de baja, fueron declaradas Monumento Nacional. Premio más que merecido a su servicio, el cual cumplió a comienzos de tal año ¡50 años! Para no creerlo, nuestro sistema es prácticamente un museo rodante, aun hasta el día de hoy.


Dos vistas del #715 tomadas por quien redacta, en un año de diferencia. En la foto superior, vemos el 715 antes de ser restaurado, en Septiembre de 2004, mientras que en la inferior, vemos al mismo vehículo un año después restaurado por completo. Se le fue suprimida la Ventilación frontal, y se le modificó la apertura de la puerta delantera entre otros detalles.















Unidad #714 virando desde Colón hacia Edwards. Septiembre de 2006. Aún conserva su tradicional número arriba de la quinta ventana de pasajeros de adelante hacia atrás.

 
Trolley #721 por Avenida Pedro Montt, retomando de a poco el servicio con miras al TMV. 09-02-2006
Por esa misma fecha, en un plan de remozamiento de máquinas, la unidad #723 y otras unidades más son repintadas con un vivo esquema verde claro, en alusión a la nueva condición patrimonial de Valparaíso, como parte intangible de lo típico de la ciudad. Previamente, esta misma unidad había sufrido la eliminación de su toma de aire delantera. Posteriormente en los años siguientes, la unidad #715 es completamente restaurada, y las unidades #709, #714 y #721 fueron también sometidas a repintado y a algunas modificaciones, ya con miras a la licitación de recorridos del año 2007 de la cual los Trolebuses formaban una parte no menos importante. Fue así como estas últimas unidades, nunca estrenaron el esquema "Patrimonial" de Colores, el cual sí pudo estrenar el #723 y la #715, una vez que ésta fue restaurada el año 2005, tal como lo mostramos unas fotos más arriba en este mismo artículo.
El #709 fue el último de la serie en conservar su ochentero letrero de "Valparaíso" . Dic 2006

Si bien, el color de la flota de trolebuses operativos debía unificarse al comenzar el nuevo sistema de transportes, este modelo en particular fue uno de los menos afectados con la medida, ya que solo el #723 debió ser repintado para cumplir la nueva reglamentación, hecho que solo ocurrió unos meses después de la puesta en marcha del plan (Como dato curioso, fue el último trolebús en servicio en ajustarse a la pintura y normativa gráfica de la licitación), de lo cual hablaremos a continuación.



Cuatro  distintas fotografías de los trolebuses iniciando su nueva etapa como parte de un sistema nuevo de transportes: en las primeras dos fotos, vemos al #709 y al #714 como los primeros vehículos en contar con su normativa gráfica completa, en la tercera vemos al #721 con su normativa a medias, y finalmente al #723 con nuevo letrero y tarifario, pero aun conservando su color "Patrimonial. Fotos tomadas a comienzos de 2007

#723 ya repintado, en sus últimos servicios por Pedro Montt. Agosto 2007
#715 por Avenida Colón. De fondo el desaparecido edificio de la ex CCT. Noviembre 2007

El 2007, al comenzar la licitación de Transporte Metropolitano de Valparaíso, los trolebuses pasan a manos de una entidad nueva, llamada Trolebuses de Chile S.A. la cual toma control de los trolebuses como octava unidad de negocios del sistema de transporte, siendo asignados dos circuitos para su servicio: el de Pedro Montt como 801 y el de Colón como 802, extendiendo su servicio también hasta las 23 horas de Lunes a Sábado y los días Domingo en jornada media, lo cual duró poco tiempo, circulando regularmente por última  vez a mediados de ese año, nuevamente ante los intereses de los grandes empresarios del transporte público, quienes finalmente lograron transgredir contratos de servicio introduciendo lineas de buses por Pedro Montt, haciendo incluso peligrar la continuidad misma de los trolebuses en Valparaíso a mediados de ese año... por lo que las cosas siguieron iguales hasta hoy, con un único recorrido, el 802, por Avenida Colón, recorrido que ya es parte indiscutida del paisaje en general de nuestro puerto. El cómo se desarrolló este proceso en profundidad, lo trataremos en una nota completamente dedicada a la transición de los Trolebuses al intento de ordenamiento del Transporte Urbano del Gran Valparaíso.

#725 dada de baja, en Laguna Verde. Actualmente no existe.

Unidad #728 en Laguna Verde. Su dueño decidió chatarrearla al igual que la #725



















El año 2008, los tres 700 recarrozados, junto con los 14 43-CX reconstruidos y la mayor parte de los trolebuses suizos y chinos dados de baja, fueron vendidos como chatarra y demolidos en Placilla de Peñuelas, localidad ubicada a un costado de la Ruta 68 que une a Valparaíso con Santiago. Al año siguiente, las unidades #725 y #728 corrieron aquel mismo triste destino, ante la venta de los terrenos en los que se encontraban, corriendo mejor suerte la unidad 726, la cual fue adquirida por el Museo Ferroviario de Quinta Normal, siendo trasladado al museo capitalino en ese mismo año, para ser restaurada, un proceso que lentamente ha avanzado, ante el escaso financiamiento con el que cuenta aquella institución.

El año 2011, la unidad #714, es sometida a un proyecto de carácter experimental, que consistió en la aplicación de transistores IGBT en su sistema de aceleración para poder reducir su consumo de energía, que de resultar exitoso, se extendería al resto de las unidades. Tras ser sometida a una serie de pruebas, fue puesto en Servicio en Septiembre, pero durando poco tiempo, ya que los circuitos de los transistores se quemaron, quedando el proyecto en status quo.


GALERÍA DE IMÁGENES EN FLICKR.


Vídeo del vehículo: 



© 2009-2015. Trolleybus Valparaíso. Contacto: trolleybus.valparaiso@gmail.com

2 comentarios:

  1. INTERESANTE INFORMACION... VIVO CRITICANDO A QUIENES "SELLAN - MARCAN" LAS FOTOS CON ALGUNA FIRMA... TANTA PROPIEDAD INTELECTUAL NO TIENEN SENTIDO... CADA UNA DEBE SER "PATRIMONIO" SIN MARCA... SE PUEDEN FORMAR ABAJO-EN UNA ESQUINA... CADA UNA DE MIS FOTOS SON PUBLICAS EN MIS BLOGS... SALUDOS...

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    1. Gracias. Las fotos se marcan porque se protege al autor o propietario de que su trabajo o exclusividad sean usadas sin autorización e incluso puestas a la venta por personas que las descargan e imprimen, lucrando sin permiso alguno.

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