Santiago, cuna y tumba de los trolebuses. Parte 2, 1982-2014.


***A 20 años del cierre del sistema de trolebuses de la Empresa de Trolebuses de Santiago, 9 de Julio de 1994.***

Cuando el 2 de Mayo de 1982 se reiniciaban los servicios de los trolebuses en Valparaíso a cargo de la recientemente creada Empresa de Transportes Colectivos Eléctricos (ETCE) los numerosos accionistas pensaban cumplir con creces el contrato que habían firmado con el Ministerio de Transportes y el MINVU, a pesar de los buenos augurios de los estudios, la realidad del servicio fue económicamente difícil en los siguientes años. La creciente cifra de vehículos que circulaban por las calles del puerto debido a la política de libre mercado aplicada al transporte en los 80's permitió el surgimiento de empresas de transporte muy poderosas y de otras tantas asociaciones gremiales que, con escasos recursos, también entraban en el negocio del transporte público. Si bien este fenómeno se dio en todas las grandes urbes del país, las características del centro de Valparaíso le restaban crédito al sistema de trolebuses, por entonces los empresarios de la ETCE luchaban por sostener el sistema.


Parte de la flota de la Empresa de transportes colectivos eléctricos ETCE en su depósito de calle Independencia en 1985. Foto de Allen Morrison.

MISIÓN SANTIAGO



En la mira de la ETCE estaba una salida a su crisis económica, teniendo a su haber el valioso capital que es la línea aérea, se pensó instalar el sistema de trolebuses en otra ciudad, por entonces surgió la idea ambiciosa de retornar a Santiago. Las características de la capital del país eran perfectas para el desarrollo de los trolebuses, con el claro antecedente del enorme sistema de la ETC del Eº, se planteó la idea de instalar un sistema moderno y competitivo. El aumento descontrolado de los autobuses en Santiago estaba llevando a la ciudad a niveles críticos de contaminación, es así que desde 1987 se comienzan a oír ideas de parte de la ETCE de expandirse a Santiago, la opción estaba lanzada y sólo restaba la aprobación de las autoridades capitalinas, las cuales debían estudiar la opción de acuerdo a la experiencia que antes tuvieron, a cargo de la ETC del Eº, toda vez considerando que en 1988 en número de microbuses diésel que circulaban en Santiago llegaban a 11.500 unidades de diversos años de antigüedad.

En un principio la idea -propulsada enérgicamente por Pedro Massai, director de la empresa- era de instalar una línea de 10 km. entre Escuela Militar y Las Condes, conectada al Metro, con tarifa integrada y con 15 trolebuses (reacondicionados) en servicio. Mas en la olvidadiza memoria santiaguina aún estaban presentes los prejuicios hacia el trolebús: lentitud y baja rentabilidad. Esto sería solucionado, según la ETCE con una mantención más intensiva y con el uso de paradas diferidas, un verdadero lujo en transporte que nada debía envidiarle a las capitales Europeas.

Para aquella misión, se comenzaron a modificar trolebuses 43-CX, la reparación de los sistemas eléctricos y mecánicos era sólo lo básico, el rediseño de la carrocería, tanto en sus laterales, frontales como en los ángulos era la principal novedad. Las unidades modificadas fueron: 801, 804, 806, 818, 821, 822, 824, 859, integralmente y 802, 832 y 888 sólo en el frontal.


Trolebús Pullman 804, con su estructura modificada y luciendo un nuevo estilo de pintura conservando los colores tradicionales (azul petróleo/crema).

El entonces gerente Luis Köhler mostraba a la prensa local el trabajo realizado en las 15 unidades Pullman de la serie 800, en las cuales 20 operarios reconstruían en 2 semanas una unidad que sería usada en Santiago, demostrando la eficiencia de la empresa y el total dominio que había en el tema, realmente la expectativa era muy alta.

Si bien la misión no fue alcanzada con éxito en 1987, al año siguiente la Empresa de Transportes Colectivos Eléctricos recibió un apoyo enorme a sus aspiraciones, el entonces Gobierno Militar promulgaba una ley que permitía el ingreso al país -por 4 años- de vehículos usados, con franquicias aduaneras, pero que su combustible fuera el gas o utilizaran energía eléctrica como medio de propulsión.

En 1988 la ETCE contaba con 40 trolebuses Pullman Standard (modelos 43 -CX u 800 y TC-48 o 700) de los cuales contaba operativos sobre 20, los restantes, incluidos algunos afectados por atentados a mediados de los 80's, estaban en condiciones de ser reparados o reconstruidos.


EMBARCADOS EN LA AVENTURA

Ya en 1989 se entró en directo contacto con Norinco, empresa china que fabricaba trolebuses para su mercado interno, los que ofrecían una larga flota de unidades para ser utilizados en la capital, la proyectada línea de 10 km. ya había cambiado y el ambicioso plan de instalación se pensaba por importantes arterias como Av. Irarrázaval y Av. Independencia. Por entonces en Valparaíso se temió la compra de buses diésel para reemplazar las unidades que -a mal creer- serían trasladadas a Santiago.

El Gobierno había tomado claro interés en la opción del trolebús como medio de descontaminación, y a su expreso pedido -y como condición para permitir la instalación- el trazado del nuevo sistema debía reestudiarse, acercándose al centro de la ciudad para así cumplir la función para la cual iba a ser autorizada su circulación, descontaminar.

El 3 de Enero de 1990 fue un día crucial en la historia de los trolebuses en Chile, ese día se probó en Valparaíso el primer trolebús Norinco-Shenfeng SYD-60C, el cual, además de su evidente diseño contemporáneo, contaba con sistemas mucho más modernos que los Pullman Standard, especialmente en su sistema de tracción, el cual poseía una tecnología nunca antes experimentada en Chile: la tracción de frecuencia variable a través de tiristores, 'Chopper'. El anuncio de la ETCE era el adquirir 22 unidades de dicho trolebús, el cual valía unos 80.000 dólares por unidad, incluyendo el flete.


Meses después el trolebús fue expuesto en los terrenos de Pedro Massai en Avenida España, entonces situada una estación de gasolina 'Shell'. En septiembre de 1990 se unía a esta 'muestra' el primer trolebús modificado íntegramente para Santiago, era la unidad Pullman Standard-GE #822, el cual exhibía numerosos cambios en su estructura y estética, mas conservaba su equipo eléctrico de origen. Se estimaba que en un plazo de 6 meses el sistema de Santiago iba a funcionar con ambos tipos de unidades.


FOTOS: A la derecha, el trolebús chino Norinco, a la izquierda, el Pullman 822.

Con los planes ya trazados se comenzó la modificación de los trolebuses Pullman. Los costos y la fiabilidad de las unidades chinas, sumado a la gran cantidad de unidades ociosas inclinó la balanza en favor de 'modernizar' los Pullman para componer la flota a Santiago.


En la foto, segundo proceso de modernización de los Pullman, estos incluyeron el ensanche de la cabina, rebaje de escalones, ampliación de las ventanas y extensión de la parte trasera de las unidades. 

LA IMPLEMENTACIÓN

Por entonces el cambio del Gobierno en el país atestaba una nueva dificultad a la instalación en Santiago, se discutía en el reinstaurado Congreso Nacional sobre la autorización expresa o la modificación a la ley de ingreso de vehículos usados. Mientras, personal de la ETCE viajaba a Estados Unidos, 25 unidades eran las que en un principio se estudiaban adquirir, mientras por el atlántico viajaba una oferta más tentadora: trolebuses suizos, de muy buena calidad, estaban siendo renovados... algunos a muy bajo costo estaban listos para ser demolidos en caso que los sistemas a cuales se les había ofrecido (Rumania-Bulgaria) no quisiera tomar la opción.

Zurich, Schaffhausen, Sankt Gallen y Ginebra ofrecieron unidades, la idea de EEUU se desechó de inmediato y las negociaciones se tendieron con el país helvético. Mientras, en Santiago el ministerio de transportes, las municipalidades de Santiago e Independencia y la naciente ETS, Empresa de Trolebuses Santiago definían los aspectos técnicos, legales y administrativos del trazado. Este se extendería desde la Plaza Chacabuco, en la comuna de Independencia, hasta la Alameda, en la comuna de Santiago.


Imagen de la Alameda Bernardo O'higgins en marzo de 1991, cuando la desregulación del parque de autobuses era evidente y llegaba a niveles críticos.

La ETS buscó un depósito cerca de la punta de línea norte, un terreno entonces baldío en la calle Coronel Alvarado (a metros del Hipódromo Chile) sería el centro de operaciones. Aquel terreno fue arrendado, y en el mismo se pavimentó la superficie y se construyó un galpón, fosos y bodegas para mantener, almacenar y generar las operaciones de los trolebuses, se tendieron lineas aéreas y se almacenaron las columnas, carretes con el hilo de contacto y las piezas de línea aérea.



El trazado definido fue el siguiente:
Terminal: Coronel Alvarado. Vivaceta, Av. Hipódromo Chile, Plaza Chacabuco, Avenida Independencia, Puente Independencia, Cardenal Caro, Morandé, General Mackenna, San Antonio, Alameda, San Francisco, Calle París. Calle París, Santa Rosa, Mac Iver, Ismael Valdés Vergara, Miraflores, Cardenal Caro, Puente Independencia, Avenida Independencia, Plaza Chacabuco, Hipódromo, Vivaceta, Terminal Coronel Alvarado.

En Valparaíso se trabajaba arduamente para completar la reforma a los trolebuses Pullman. 18 unidades iban a ser destinadas, de los cuales 15 eran 43-CX (800) y 3 de la serie 700, originaria de Valparaíso. Al mismo tiempo se concretaba la compra de unidades en Suiza y China, la meta era comenzar el servicio en abril de 1991.


Unidad de pruebas usada para recorrer las nuevas instalaciones.



La instalación de la línea aérea se dividió en etapas, la instalación de las columnas fue de la siguiente manera: comuna de Independencia: columnas de concreto reforzado 'Facoro'. El trazado entre sector Mapocho y Alameda (Santiago) se utilizaron columnas de hierro The Union Metal Manufacturing Co. tipo: 'S3E', muchas de ellas restantes del sistema de trolebuses de la ETC del Eº. El primer tramo electrificado fue entre el depósito, Vivaceta, Hipódromo, Av Independencia hasta Errázuriz. Luego se extendió la línea hasta el sector de Mapocho, para seguir por el centro de Santiago hasta calle París. El trolebús chino de muestra circuló a modo de prueba entre Plaza Chacabuco y Av Independencia con Errázuriz, dando la vuelta a través de Carrión y Gamero.

La alimentación se llevaría a cabo a través de subestaciones independientes fabricadas por BMV. Cada equipo tenía 2 transformadores de 250 KW y entregaban una tensión de 650 VCC. Las mismas fueron instaladas sobre columnas de hierro S3E junto a un transformador de Chilectra, empresa de electricidad que suministraba la energía en todo Santiago. Con la línea a toda extensión se contaron con 8 de estos equipos alimentadores.

La guerra de las autoridades capitalinas contra la contaminación estaba en pleno desarrollo, a contar del 2 de Septiembre de 1991 el centro de Santiago se determinó como área de protección ambiental, con lo cual los autobuses debían cumplir con una serie de normas, que incluían un máximo de 10 años de antigüedad para autobuses y 12 para taxibuses. Esto implicó el retraso del funcionamiento de los trolebuses, puesto que las unidades Pullman databan de 1947, 48 y 1953. Mientras en Valparaíso llegaban los primeros 6 trolebuses suizos articulados, de ellos, 4 serían destinados al sistema de la ETS.


Estando ya las condiciones técnicas y parte de la flota en condiciones de funcionar, el sistema de trolebuses de Santiago seguía esperando para entrar en funcionamiento. Además de la efervescente relación que había entre la autoridad y los empresarios microbuseros por las medidas de descontaminación, la llegada del trolebús a sus rutas generaba aún más discusión, sumado a esto -y a nivel legal- era la línea aérea la piedra de tope para comenzar el funcionamiento. A finales de noviembre e inicios de diciembre de 1991 se discutió otra modificación legal, en la cual se planteaban determinadas restricciones e imposiciones a la explotación y funcionamiento de la línea aérea, en suma a la autorización de circulación de unidades usadas en Santiago, lo que permitió el ingreso de trolebuses usados hasta el 31 de diciembre de 1993.
EL SERVICIO ES INAUGURADO


 El servicio comenzó oficialmente el 24 de diciembre de 1991, el trazado fue el siguiente durante los primeros dos días: Coronel Alvarado, Vivaceta, Hipódromo Chile, Plaza Chacabuco, Av. Independencia, Carrión, Gamero, Errázuriz. Regreso: Av. Independencia, Plaza Chacabuco, Hipódromo Chile, Vivaceta, Coronel Alvarado.

La inauguración fue con las autoridades de la empresa, de gobierno y municipales, se estrenaron los FBW 51GTr #501 al 504, uno de ellos conducido por una mujer, este aspecto fue muy comentado en la prensa, pues era un hecho inédito para el transporte público. Junto con esto, los FBW fueron los primeros vehículos articulados de Santiago, hecho que sería denominador común 15 años después con el Transantiago.

El entonces ministro de Transportes y telecomunicaciones, Germán Correa, llamaba a no boicotear el sistema, una frase casi icónica ante los hechos que se desencadenarían años después.

El público reaccionó sorprendido, los comentarios fueron siempre positivos, en especial, debido a la modernidad que lucían las unidades, que superaban los 30 años de vida útil, en este aspecto, los colores como el diseño de la pintura fueron un acierto visual que ayudó mucho a la aceptación del trolebús.

Otro elemento diferente era la presencia de un cobrador en la parte trasera de los trolebuses articulados, lo cual permitía el acceso por las puertas traseras a los pasajeros.

A contar de 26 de diciembre de ese año se concretaba la primer extensión de recorrido, las unidades llegaron hasta la estación Mapocho, ya sin actividad ferroviaria, pero que tenía al frente, en la Estación de Metro Cal y Canto (punta de línea norte de la línea 2) un potencial de público, al año siguiente funcionaría desde allí el servicio Metrotrolley, el cual combinaba los flamantes medios de transportes eléctricos de la capital.

Arriba a los costados, los primeros letreros de los trolebuses en 1992, al centro, letrero al interior de la estación Cal y Canto de la línea 2 del Metro.

El 19 de enero de 1992 se completó el recorrido hasta la Alameda, lo que significó la primera etapa operacional de las unidades y un total de 12,7 kms que significaban la vuelta completa (el doble en cable de contacto), coincidente con el ingreso en servicio de los 8 trolebuses chinos Norinco SYD-60C (que serían los primeros trolebuses cero kilómetro llegados al país desde 1953 y hasta la fecha de hoy), modelos básicos que apuntaban a cubrir la flota con unidades nuevas, dando equilibrio a la exigencia de las autoridades para con los autobuses.

Vista nocturna del flamante Norinco 603. Captura de vídeo de 'El Vino' de Los Parkinson.

El servicio ganó su público, fue tomando además forma la empresa. La bonanza trajo también un apoyo logístico que no se veía en Valparaíso: 2 camionetas de auxilio y radiotransmisores en todas las unidades. Esto –en gran parte- por la extensión del recorrido y las constantes interrupciones que comenzaron a sucederse debido a la inexperiencia de los conductores: continuas desconexiones de la línea aérea –los conductores la olvidaban y se salían del rango de alcance de los tomacorrientes- y fallas de las unidades chinas fueron los asuntos más frecuentes en atender a diario. El mal estado de Avenida Independencia y otras arterias comenzó a pasar la cuenta en los Pullman Standard, que –modificada su estética- debilitaron sus carrocerías. Para esto fue necesario el arribo de personal técnico y de conducción desde Valparaíso, esto con el fin de mantener como de instruír al personal. A medida que llegaban los trolebuses suizos, estos debieron ser traslados a Santiago para cubrir la flota, los primeros fueron las unidades Berna #32 y 96 que –con su configuración de vehículo escuela- permitían al conductor dedicarse solamente a guiar la unidad.


Unidad Berna #96 en servicio por calle Santa Rosa (hacia el norte) en 1993.

En 1992 también comienza la implementación del plan de descontaminación de Santiago en su fase de ordenamiento del transporte público, en octubre de ese año hacen estreno las ‘micros amarillas’ la unificación del sistema de transporte bajo un conjunto de líneas autorizadas para circular por el centro de la ciudad fue llevado a cabo tras una licitación de vías en las cuales los trolebuses participaron, siendo asignadas las líneas 387 y 389, la primera era la misma que ya funcionaba, pero con la posibilidad de extender sus servicios hasta Zapadores, en la comuna de Conchalí. La segunda, era un proyecto ansiado por la ETS, permitía el trazado desde el centro de la ciudad por calle Carmen hacia el oriente vía Vicuña Mackenna e Irarrázaval hasta la Plaza Egaña, simulando el trazado de las líneas de trolebuses de los años 1947 a 1978.

Plano con la extensión total de la línea de trolebuses en 1993. Agustín Payacan.

Las unidades no debieron ser pintadas, más aún, la llegada de los trolebuses suizos de suplemento generó una variedad muy amplia de colores, ejemplo de aquello eran los 4 Berna 4GTP-A que eran de color naranjo (#032, 096, 099 y 617), el Saurer 4TP verde (#146) y el Pullman #107, pintado como ‘ecotrol’ blanco, verde y celeste. La posición del trolebús tras esta licitación auguraba un futuro promisorio, la inversión era mayor considerando que la línea 389 requería más unidades en servicio y para aquello el total de trolebuses suizos alcanzaba 31, de los cuales, 26 eran articulados y eran el plan para alimentar el sistema completo. Con los años se supo que en Suiza quedaron 20 unidades esperando, existió una intención de compra de parte de la ETS por los FBW 91 GTL ‘Jumbobusse’ de Zúrich, los cuales estaban destinados a la extensión del sistema, hecho nunca concretado.

EL AUGE Y LA CAÍDA

Los primeros tropiezos del sistema los da la autoridad: la línea 389 no podría ser implementada por la negativa del municipio de Ñuñoa, comuna por la cual circularía la mayor parte del trazado de dicha línea. El entonces (y actual) alcalde Pedro Sabat niega el permiso de instalación de la infraestructura requerida para la línea aérea aduciendo que el trolebús es un medio de transporte lento y que ante cualquier eventualidad quedarían bloqueando el tránsito en su comuna. Dichas afirmaciones, distantes de la realidad y de la idea de sistema que la ETS estaba imponiendo, fueron determinantes y el proyecto de expansión fue abandonado.

Foto de la paralización de marzo de 1993. El Mercurio / Allen Morrison.

En marzo de 1993 se produce una huelga de conductores, estos reclamaban aumentos salariales. El hecho mantuvo por varias semanas el sistema sin funcionar, generando grandes pérdidas a la empresa. Finalmente se reanuda el servicio y sólo 4 meses después se estrenaría la flamante extensión hasta la comuna de Conchalí a través de la Av. Independencia, el trazado modificaría el desempeño del servicio: la línea se extiende por 2 kilómetros al norte, llegando hasta Zapadores para completar la vuelta de 16,7 kilómetros, el depósito de Coronel Alvarado dejó de ser la punta de línea y el terminal de despacho se movió a Av. Independencia, a 100 metros de Av Zapadores. Sería la máxima extensión de la línea 387.


 Letreros reglamentarios y plano diseñado por la empresa de la línea 387 en 1993, con la extensión a Zapadores en pleno auge.


El flujo de pasajeros mejoró ostensiblemente, pero la incursión más al norte requería más unidades, esto llevó a los antes citados trolebuses suizos a funcionar en la extensión, la unidad FBW 91GTS #643 fue trasladada a Santiago para ser probada en servicio, su gran capacidad debido a su mayor largo y ancho era la característica a ser evaluada, los problemas que tuvo para ingresar al depósito y el creciente ambiente hostil de los autobuses determinó que la unidad fuese devuelta a Valparaíso.

Vista del FBW #643 saliendo de calle París hacia Santa Rosa. Diego González Vargas.

La competencia de los autobuses amarillos fue muy dura, tanto porque se permitió el ingreso de líneas que debían circular por la paralela Avenida Fermín Vivaceta a la Av. Independencia, estos hacían el mismo recorrido que los trolebuses, pero en San Francisco seguían hasta el sur para comunas como La Pintana. Esta competencia mermó indirectamente a los trolebuses, si bien el público se mantenía, los buses jugaban sucio: enviaban dos unidades de la misma línea, los cuales ‘encerraban’ al trolebús en una parada o le bloqueaban el paso con el fin que se desconectara de la línea aérea. El juego sucio no quedó allí, pronto comenzaron a cortar por las noches el cable de contacto, lo que impedía el inicio del servicio de manera normal al amanecer.

Pullman Tr100 por Avenida Independencia, antes de la licitación de vías.

Esto fue generando mermas en una empresa que tenía gastos operativos muy altos, al consumo de electricidad, los sueldos y el mantenimiento de las unidades se debía sumar el pago de sus obligaciones crediticias relacionadas a la compra de trolebuses como la instalación del sistema mismo. Los propietarios se inquietaron por las pérdidas y se crearon estrategias que incentivaran el uso del trolebús, fue a fin de 1993 cuando nace el ticket que regalaba viajes gratis y la promoción que invitaba a coleccionar los boletos para participar por electrodomésticos.

A la izquierda: Imagen de los boletos promocionales entregados a contar de 1994, a la derecha, los boletos adulto y escolar de la empresa.

Durante el año 1994 el reconocido experto del transporte eléctrico Allen Morrison visitó el sistema, dejando testimonio gráfico muy valioso de los –coincidentes- últimos meses de la ETS. En ese momento el sistema trabajaba a buen ritmo y a pesar de la desleal competencia y del exceso de buses en las calles el sistema parecía estar encaminándose a buen futuro, hasta el 9 de julio de 1994.


EL FIN DEL SERVICIO

La agitada agenda política del país dejaría también su huella, los últimos días del gobierno de Patricio Aylwin dieron su brazo a torcer en materia de transporte, se permitió el ingreso de más buses a la Av Independencia, el entusiasmado anuncio de ‘no boicotear’ a los trolebuses parecía haberse olvidado de la memoria de las autoridades. La empresa comenzó a acumular una deuda importante con la empresa suministradora de electricidad Chilectra, perteneciente entonces al estado de Chile. El sistema siguió funcionando hasta que el suministro fue suspendido. Tras esto, los servicios fueron ‘suspendidos’ por plazo indefinido, pero a la semana siguiente ya se declaraba la quiebra de la empresa en los medios. Reportes de trabajadores cuentan que se intentó reestablecer el servicio a través de un plan de pago con la eléctrica, algo que no prosperó. Los trolebuses permanecieron por varios meses en el depósito de Coronel Alvarado a la espera de su puesta en marcha nuevamente. Pero negativa tras negativa, los meses fueron pasando y las unidades traídas de regreso a Valparaíso. Uno de los impedimentos evidentes fue la supresión de la Avenida Independencia como doble vía, lo que generaría que los trolebuses debían instalar línea aérea por otras calles para poder -hipotéticamente- reestablecer su servicio, esto impactaría directo al no poder acceder a la estación Cal y Canto del Metro.

El depósito de Coronel Alvarado en 1994, meses después del cierre del sistema. Foto de Daniel Salazar.

Las autoridades de gobierno esquivaron cualquier culpabilidad al respecto. ‘No podemos hacernos cargo de un privado’ fue su argumento, pero este privado entregaba un servicio público que además de cumplir su función, promovía el transporte no-contaminante que la ciudad requería –y que hasta el día de hoy- no tiene, sufriendo cada año numerosos episodios de alerta, preemergencia y emergencia ambiental.

Unidades ex-ETS en el depósito de calle Independencia, Valparaíso. Foto de Pablo Serra.

Las unidades fueron regresadas en su totalidad a Valparaíso en 1996. La línea aérea quedó instalada, siendo recuperada en 1998 algunas zonas entre Mapocho y el depósito de Coronel Alvarado. El poder del gremio de los autobuseros triunfó, un poder total que en los años 90s tenía el escudo político, algo que cambiaría sólo a inicios del 2000 con el anuncio del PTUS, posterior Transantiago.


 


Dos imágenes que lo dicen todo, en 1995 las 'micros amarillas' dominan el panorama del transporte en Santiago, en ambas fotos se aprecia la línea aérea del trolebús que hace un año ya no circulaba. Fotos de Carlos Adolfo Wallberg.

Los efectos colaterales de este fracaso los recibió Valparaíso. El más gráfico era la imagen del depósito de calle Independencia lleno de trolebuses (más de 70 en total). El exceso de unidades se sumaba a la disminución de los servicios en Valparaíso, el recorrido de Av Pedro Montt se cerraba por la baja rentabilidad y la deuda de la ETS se mantenía, esperando que la ETCE pudiera solventarla.

DE LAS ESPERANZAS A LA DESAPARICIÓN

La crisis llevó a la ETCE a perder el depósito y las unidades en desuso fueron trasladadas a la Avenida España, aquel lugar aportó al deterioro de los trolebuses, expuestos al vandalismo y a los saqueos, y a la corrosión del mar que está a sólo 100 metros del entonces depósito.

Trolebuses Pullman y Norinco en Avenida España.

A finales del año 2000 e inicio del 2001 la ETCE intentó salvar la inversión reinvirtiendo, la idea era instalar un sistema en Viña del Mar que conectara la estación del tren Viña del Mar con el entonces naciente polo comercial de 15 Norte en un circuito que iría por Avenida Libertad y regresaría por calle Quillota. Se utilizarían las unidades articuladas suizas y casi la mitad de este trazado de 5,3 kilómetros contaba con los postes que en los años 60’s habían soportado la línea aérea del sistema de trolebuses que por entonces unía Viña del Mar con Valparaíso, el cableado como el sistema de soporte se recuperaría de Santiago, una parte –efectivamente- ya se había recuperado.

Nuevamente el proyecto, que levantó entusiasmo como oposición en los habitantes, fue ampliamente publicado en la prensa, publicaciones que muchas veces fueron alentadas por el también poderoso gremio de microbuses de la región. Estos se opusieron ferozmente a la llegada del trolebús, aduciendo los daños estéticos que traería a la ciudad turística, el corte de los árboles, los atochamientos vehiculares que generarían por sus dimensiones como por su lentitud, etc… La compañía eléctrica Conafe dio su aprobación desde el comienzo, poniendo a disposición los postes antes mencionados y apoyando la implementación. La municipalidad pidió una serie de estudios, tanto de circulación como del impacto de la línea aérea en la estética y la ornamentación de las avenidas.

Ante tantas trabas la idea no prosperó, otra vez el sistema quedó en Valparaíso, las unidades se fueron deteriorando, el cableado como la infraestructura quedaron abandonadas en la capital y prontamente, coincidente con la subida del valor del cobre, comenzó a ser sustraída.

Línea aérea de contacto en Cardenal Caro esquina calle Morandé en 2006. Foto de Sebastián López.

En 2003 la ETCE comienza a recuperar unidades usadas en Santiago con el propósito de reutilizar la línea de Pedro Montt en Valparaíso, 2 FBW, 2 Norinco y un Pullman fueron puestos en servicio entre 2003 y 2005. Las restantes unidades serían trasladadas el año 2005 a Placilla, donde la ETCE arrendó un terreno con galpón para reparar y pintar las unidades, la localidad, a 10 Km de distancia, no tenía suministro de energía de 600VCC, pero almacenaba al menos 6 equipos de transformación que fueron recuperados del sistema de la ETS.

La quiebra de la ETCE en 2007 y posterior surgimiento de Trolebuses de Chile como propietaria del sistema condenó a la desaparición del material ocioso, la entonces gerencia determinó la venta de los trolebuses en desuso a un precio irrisorio, sin recuperar elementos básicos como motores, suspensión, piezas de aceleración, etc… De las unidades ociosas, al menos una decena estaba en condición de marcha, y la fuente de repuestos era enorme. El vaciamiento que la empresa sufría por entonces condenó la vida de unidades que –en algunos casos- no circularon un kilómetro en servicio.

Las imágenes muestran los últimos meses de muchas unidades y elementos de la ETS en Placilla, las imágenes son de Fernando Pérez J.

Trolebús Norinco #606 junto a una subestación del sistema de Santiago.

 Camión de servicio, Pullman Standard #101 y Berna #32 y 96.

Trolebuses Pullman Standard 'Tr100' ex-ETS.

20 AÑOS DESPUÉS, CONCLUSIONES Y VESTIGIOS.

Trolleybus Valparaíso se ha interesado constantemente –y desde sus inicios- en la historia del trolebús como sistema, esto nos llevó a investigar y a visitar Santiago en búsqueda de vestigios. Desde 2009 a 2013 estuvimos constantemente visitando constantemente la capital, al punto de recorrer toda la extensión que tuvieron los trolebuses en sus dos etapas.
También así, pudimos constatar que el sistema de transporte actual es un nicho propicio para la implementación del trolebús en los numerosos corredores, donde el medio eléctrico sería más limpio, eficiente y económico que los autobuses que hoy en número de 5.500 contribuyen negativamente al ambiente altamente contaminado de la ciudad metrópolis.

Avenida Independencia en 2010, dos autobuses diésel del TranSantiago circulan bajo una rienda que años atrás sostenía el cable de contacto de la línea aérea de la ETS.

La enorme cantidad de postes, riendas, sujeciones y –hasta hace algunos años- cable de contacto suspendido sobre las cabezas y alrededor de los santiaguinos debieran hacer pensar que, alguna vez, el transporte limpio, cómodo, silencioso y moderno se quiso implementar en una ciudad que –con todo el poder económico del país- puede contar con un transporte de lujo, un transporte equivalente al Metro subterráneo, el mismo que en 3 años más inaugurará la línea 3, que emula a las líneas de trolebuses proyectadas de los años 90’s.

A continuación, la galería de imágenes con los vestigios del sistema de trolebuses, ordenados desde el depósito y de norte a sur. Todas las fotos por Trolleybus Valparaíso.


Ántiguo depósito de la ETS, Coronel Alvarado al 2200. TbVlp 2010.

 Un autobús del Transantiago por Fermín Vivaceta, al costado del Hipódromo Chile, ruta de los trolebuses por el primer año y medio de servicio.

Postes de hierro y de cemento que delatan la ubicación de una subestación alimentadora, además de la placa que indicaba la ubicación de un transformador de Chilectra. Av Hipódromo Chile.

 Propiedad que fue el terminal de la 387,Av independencia a 100 metros de Zapadores.




 Vistas de la postación existente en Av Independencia

Dos imágenes que muestran postación de sub-estación y de soporte en el sector Mapocho, acceso a la comuna de Independencia.


 
Vistas de Cardenal Caro, con la línea aérea hasta 2010.



Vistas del año 2006 en el sector Mapocho y Balmaceda.  Fotos de Sebastián López.


La Alameda, cruzando de San Antonio a San Francisco, 2012.
 

Calle San Francisco, con el detalle de los tips donde se aprecia el corte del cable para ser rápidamente robado.



Punta de línea de calle París, cableado existente hasta el 2013.
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Fuentes de información y agradecimientos:
  • Los trolebuses de Santiago, Allen Morrison.
  • Blog Transportes Colectivos.
  • BCN Chile.
Agradecimientos a: Fernando Pérez, David Vergara, Fernando Durán, Guillermo Fernández, Álvaro Rojas, Sebastián López, Pablo Serra, Diego y Mario González Vargas.



© 2014.Todos los derechos reservados, prohibida la reproducción de la información como las fotos aquí publicadas sin autorización previa de Trolleybus Valparaíso.
 

Todos los datos e imágenes han sido recopilados por el equipo de Trolleybus Valparaiso. Este blog no tiene relación alguna con ninguna empresa y/o persona ajena al interés propio de divulgar y abogar por los trolebuses tanto de Valparaíso como en el mundo. 

 
La reproducción de las imágenes y datos al respecto está sujeta exclusivamente a la solicitud a quién publica. Correo electrónico: trolleybus.valparaiso@gmail.com
 




2 comentarios:

  1. Que pena ver estas hermosas maquinas en ese estado, en mi ciudad (Copiapó) habríamos recibido encantados los Norinco que son más acordes a las angostas calles de Copiapó. En esta ciudad hay pocas micros ya que los dueños prefieren trabajarlas en transporte de personal y los colectivos se hacen insuficientes , en las horas peak es imposible tomar transporte público a sectores como el Pueblo de San Fernando, Paipote, El Palomar o los sectores altos. El trole habría sido un gran aporte para Copiapó además le habría servido para darle una imagen a la ciudad. Demás está decir que la falta de transporte provoca que en Copiapó la gente compre y compre autos y los use de manera irracional.
    En la serena tambien se habría recibido bien a los troles ya que allí el transporte público es peor que en Copiapó .
    Para las maquinas más grandes como los suizos estos podrían haber sido ocupados en ciudades con calles mas anchas y mas habitantes como Concepción o Temuco o en Valdivia que es una ciudad ordenada y que los troles le habrían venido bien.

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  2. Me toco ver como la antigua ETCE, hizo renacer y posicionar un sistema que estaba destinado a desaparecer, como tambien las nefastas autoridades cedian a las presiones de los inescrupulosos empresarios del transporte, que a toda costa querian hacer desaparecer a los troles. Tambien como el entusiasmo y la alegria de implementar el servicio en la capital, y de como una vez mas las autoridades, que no me extrañaria, recibiran algun "premio" hacian vista gorda y condenaban a un servicio limpio y seguro, a desaparecer. Muchas veces en Valparaiso han querido sacarlos de circulacion, pero es no pueden por que ya es parte del patrimonio regional Ojalá se expandiera el servicio como antes y que las actuales autoridades, tengan la vision de implementar un sistema limpio, descontaminante y seguro y que creo que ayudaria mucho. Los troles son parte de mi vida, yo creci con ellos, siempre cuando voy a Valparaiso, procuro ir en un trole. Ojala la nueva empresa, tenga la vision y la fuerza para hacerle frente a esos inescrupulosos empresarios que solo quieren hacerlos desaparecer.

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