Trolebuses biarticulados HESS LighTram


Atraer al público para desincentivar el uso del automóvil, ser más eficiente, más amigable con el medio ambiente, reducir costos, y aumentar la vida útil son algunos de los desafíos actuales del transporte público. El desarrollo de nuevas tecnologías y la mejora constante de las existentes son los caballos de batalla de la industria en búsqueda de cumplir las exigencias de los operadores del transporte y de los usuarios.
En el caso particular de Chile, el –aún tambaleante- sistema de transporte de Santiago significó un gran cambio desde el punto de vista técnico, con la llegada de buses articulados que suponían con su mayor capacidad reducir el número de unidades en las calles, algo que no se condice con los resultados y el consiguiente descalabro económico que sólo es menguado por el abundante aporte monetario del estado.
Este aporte ha sido trasladado a las regiones mediante un fondo espejo, pero cambios estructurales no han sido notorios, siquiera mejoras en el estado de las vías, que es el principal capital explotado por el transporte tanto público como privado.

Mégabus Renault de los años 80's a pruebas en los TPG en 1989. Foto de André Knoerr.

En Europa los desafíos y las soluciones han estado de la mano constantemente, el paso del tranvía a los autobuses o trolebuses no fue total como en Latinoamérica, lo que –en parte- fue gracias a las soluciones que la industria entregó con la adaptación de remolques y el desarrollo de mejores desempeños de los automotores. El crecimiento demográfico y el aumento de la movilidad generaron la necesidad de buscar soluciones para muchas ciudades que no tenían la posibilidad de un tranvía como sistema de transporte urbano de mayor capacidad.

En Francia desde mediados de los años 80’s se construyeron autobuses con alta capacidad por parte de Renault, que fueron testeados en muchas ciudades del viejo continente, Bélgica también fue pionero con los Van Hool. Los suizos ya habían dado un paso adelante en la tecnología al desarrollar un trolebús articulado de piso bajo en 1991, hecho que 2 años después replicaría MAN y Van Hool.

EL LIGHTRAM

Los Transporte Públicos de Ginebra (TPG) adquirieron en 1988 una flota de 41 duplas de tranvías de piso semibajo para la línea 12 (la única sobreviviente de un vasto sistema) y la proyección de la línea 13. Durante la primera mitad de los 90’s y luego de haber suprimido gran parte de su red de tranvías en los 60’s, los TPG comenzaban a reinstalar dicho sistema en la ciudad. En 1996 y ante el aumento de usuarios se requiere la ampliación de la flota de tranvías, los cuales tenían entre 8 y 9 años de uso. La solución fue habilitar un tercer elemento en el medio del tranvía, de piso bajo, que aumentaría en un 30% la capacidad de la unidad abaratando los costos.

Trolebús NAW/HESS Swisstrolley1 #709, en estado original. Foto SNOTPG.

Esta misma idea quiso ser replicada a los trolebuses adquiridos en 1988. El aumento de usuarios proyectados requería adquirir nuevas unidades, pero la flota tenía un promedio de 8 años de antigüedad, un hecho que no justificaba una nueva compra. En febrero de 1996 se producen los acercamientos con HESS, quienes no contaban con la capacidad técnica de adicionar otro elemento a los trolebuses, en esos años, HESS construía los Swisstrolley 2 con chasis NAW de piso bajo y el desarrollo de un proyecto de alta complejidad no se justificaba debido a que el pedido de unidades sería muy escaso. El proyecto debió ser abandonado.

La situación cambió años después con la producción integral de trolebuses (chasis y carrocería) a través de HESS.
Con la clara visión de futuro la carrocera contactó a los TPG obteniendo un contrato para transformar un vehículo ya existente en 2003 bajo los siguientes conceptos:

La idea base consistía en realizar la transformación en corto plazo, con el mínimo de costo, con el mínimo de cambios al vehículo existente y sobretodo con una tecnología confiable y disponible.

Un módulo suplementario se unió entre el primer carro y el semi-remolque, así pasó desde el Swisstrolley 1 al surgimiento del Lightram 1, el nombre elegido es en base al tranvía, al cual intenta emular en capacidad.

Imagen del 721 en servicio, Aeropuerto de Ginebra.

El largo total del Lightram es de 24,147 metros, las distancias entre ejes permanecen iguales, el modulo suplementario está construido de la misma manera del resto de la unidad: aluminio ‘CO-Bolt’ y con la nueva articulación de concepción moderna y adecuada a los vehículos de piso bajo. Los ejes 2 y 3 mantienen su condición de tracción, el 4to eje es transformado a direccional, con un sistema mecánico, por tradición, más fiable.


La construcción de este nuevo modulo trajo consigo dos dificultades: la distancia entre ejes 3 y 4 es larga y el peso de la construcción relativamente alto. Los análisis hechos en paralelo demostraron que la solución radica en la variación de la geometría, aplicada a los vehículos en serie. El comportamiento en las calles sería vital.

El prototipo cuenta con capacidad de 171 pasajeros, 57 sentados y 114 de pie, representando una alternativa interesante para aumentar la capacidad de los antes mencionados ejes sobrecargados. La ruta elegida sería la 10, que unía entonces el Aeropuerto de Ginebra con el centro de la ciudad y la comuna de Onex.

Interior de la unidad 721. Colección SNOTPG.

Numerosos detalles fueron entorpeciendo la puesta en marcha, desde los puntos de vista legislativos y los estudios de factibilidad, el ancho de las calles, las esquinas, el largo de las paradas y el cálculo estructural de las calles por donde circularía la unidad, que con un peso de hasta 37,5 toneladas -full carga- se desplazaría por sobre estacionamientos subterráneos, puentes, canales de aguas lluvias y conductos de cableado bajo tierra.

Sumado a esto, la adquisición de un vehículo de estas dimensiones requiere adaptaciones de infraestructura para mantenimiento, espacio en depósitos y entrenamiento para conductores. Los elevadores como pasarelas para realizar mantenimiento fueron adaptados y /o reubicados para evitar desplazar en reversa al trolebús.

Los TPG entregaron en Agosto de 2003 la unidad 709, un Swisstrolley 1 de 1993 a HESS y este fue devuelto como Lightram 1 en Diciembre de aquel año. En enero de 2004 se inició el proceso de instrucción de conductores y a final de ese mes y hasta marzo de 2004 la unidad 721 circuló en servicio comercial por la línea 10, sometida a evaluación por los conductores y el público para emitir un reporte del desempeño en la red ginebrina.

La aceptación de la unidad en la comunidad alcanzó el 80%, detallando una serie de defectos que serían solucionados en una futura producción en serie: entre ejes muy largo entre el eje 3 y 4, comportamiento problemático con nieve, poca visibilidad en puertas 4 y 5 (3 modulo) en curvas, falta de videocámaras en las puertas 4 y 5 y la ausencia de una videocámara en la parte frontal trasera.

 El 721 por las calles del centro de Ginebra.

Finalmente la unidad continuó en servicio normal en la línea 10, en el año 2004, además de la compra de 38 Swisstrolley 3, los TPG reciben autorización y financiamiento para adquirir 10 Lightram, que pasarían a formar parte de la flota en 2006. Esta producción en serie incluía mejoras como la reducción en 70 cms de la distancia entre ejes, aumento del largo de la unidad (24,7 metros), inclusión de sistema ABS/ASR en los ejes 3 y 4 y la instalación de videocámaras en la totalidad del trolebús.

Lightram 3 de serie en Ginebra.

LA FIEBRE DE LOS BI-ARTICULADOS

En vista de esta experiencia el 721 fue probado en Zúrich en julio de 2004, sólo por las noches y sin entrar a servicio comercial, tras esto, en julio de 2005, VBZ confirma la compra de 16 Swisstrolley 3 y 17 Lightram 3, esto quedaría confirmado en abril de 2006, tras la demostración en febrero de 2006 de una unidad destinada a Ginebra (#783),  probado en servicio en Zürich, el destino de las unidades sería la línea 31, el eje más sobrecargado de público y de tráfico de la capital bancaria suiza. Mucha publicidad de por medio y el intento de superar el record Guiness de personas a bordo de un bus de transporte público (lo tenía Leipzig, con 200 personas), lo cual fue logrado al ingresar 251 personas, pero el record había sido superado largamente por Bratislava, con 358 personas en un bus Ikarus de 16,5 metros.

Unidad 783 de Ginebra (199 en Zúrich) en su estreno por la línea 31.

Por su parte, la ciudad de Sankt Gallen también decidió probar esta innovación. En su caso particular, se adaptó un tercer módulo de piso bajo al final de un vehículo articulado de piso alto, un NAW BGT 5-25 de 1991. El ‘Lightram 2’ nacía para probar su desempeño y proceder a una posible transformación de más unidades. El 155 fue un raro ejemplo que finalmente fue puesto en servicio, compartiendo muchas características del Lightram 1, la ciudad y VBSG determinarían la adquisición de 7 Lightram 3 el año 2007.

El NAW 155 de Sankt Gallen recién terminado en la fábrica HESS.

La llegada de los primeros Lightram 3 a Ginebra llevó a la ciudad de Lucerna a solicitar la prueba, la línea 1 de dicha ciudad es la ruta más sobrecargada del centro de Suiza, por lo que el uso de trolebuses articulados y de singles con remolque se hacía insuficiente. La solución parecía a la mano y en Diciembre de 2006, tras la entrega de las 10 unidades a Ginebra –unidades 781 a 790-, llegan 3 trolebuses (231-233) a la turística ciudad del ‘ZentralSchweiz’. Obviamente, y al igual que en Zúrich con la demostración del 781, la unidad 233 fue adornada para remarcar la capacidad del vehículo.

233 de Lucerna, retratado por Luca Devecchi.

En agosto de 2007 el 232 de Lucerna es probado en Winterthur, sin pasajeros, para evaluar el desempeño y la necesidad de ajustar infraestructura. Finalmente no se adquieren estas unidades sino 23 Swisstrolley 3 entre 2010 y 2013.

El 11 de Septiembre de 2007 ingresa a servicio la primera unidad en Zúrich, el trolebús n°61 comienza a circular por la línea 31, en Julio de 2008 la entrega de las 17 unidades estaba completa, en febrero de 2010, el 62 fue trasladado a Lausanne, donde fue probado, sin pasajeros, en vista del reemplazo de los trolebuses singles con remolque, algo que no se concretaría.

Unidad 65 de Zúrich.

En diciembre de 2009 Sankt Gallen recibe sus 7 Lightram3, completando 8 con el Lightram2 que se mantuvo en servicio a pesar de la venta de los otros NAW BGT5-25.

Lightram3 #192 de Sankt Gallen.

En mayo de 2011 Zúrich concreta una orden por 12 Lightram 3 más, que serían destinados a la línea 32. Los mismos comienzan a llegar en Julio de 2012, en octubre de ese año, el número 78 es llevado hasta Salzburgo, Austria, para demostraciones en esa ciudad. El 11 de aquel mes es trasladado a Linz, donde también es puesto en servicio, bajo el número 399 y donde lo podemos ver en difíciles maniobras por la ciudad austriaca.



Por su parte, Lucerna firma un contrato a fin de 2012 por 9 nuevos trolebuses biarticulados, en esta ocasión, serían utilizados a lo largo de la línea 1 para reemplazar 9 NAW BT5-25 que funcionan con un remolque. El plan incluye la extensión de la línea y la posterior segregación de vías para permitir un servicio BRT.

Primera unidad de la segunda compra de VBZ a HESS, llegando al depósito Hardau.

Los primeros meses de los Lightram en Zúrich fueron complicados, a diferencia de los modelos anteriores, el sistema auxiliar de las nuevas unidades es basado en baterías de Ión-Litio, que generaron problemas en el circuito de carga. A pesar de esto, en junio de 2013 nuevamente se adquieren 2 Lightram 3 más, los que entran en servicio en abril de 2014.

Lightram4 #234 de Lucerna. Foto de Jürgen Lehmann.

El 12 de Junio de 2014 fue presentado en Lucerna el primer Lightram4, la principal innovación –además del sistema auxiliar por baterías- es su frontal estilo BRT y las ruedas cubiertas, con lo que la unidad parece ‘deslizarse’ sobre las calles. Durante julio se sumaron otras 2 unidades y se espera que en Octubre estén las 9 unidades ya en condiciones operativas. Cumplido ese hito, los 9 NAW que saldrán de servicio serán destinados a Valparaíso, donde seguirán su segunda vida, sin sus remolques.

GALERÍA DE IMÁGENES



 Interiores del Lightram3 de Lucerna.

 783 de TPG en pruebas en Zúrich.

Lightram3 de Sankt Gallen. 

Construcción de los 9 Lightram4 para Lucerna. 

Construcción de los Lightram3 para Zúrich.


Datos técnicos de los Lightram3 de serie:

DGT LighTram3 (BGGT-N2C)
Constructor
Estructura: Carosserie Hess AG Bellach (SO) Equipo de 600V: Vossloh Kiepe GmbH
Tipo de vehículo
Trolebús biarticulado de 4-ejes (2 de tracción) con piso 100% bajo.
Largo
24.7 m
Ancho
2.55m
Alto
3:44 m 
Altura del piso al suelo.
about 330 mm
Lugares
Total 190 (60 +1 asientos, 130 de pie)
Tara
24 tons
Peso total permisible
max. 38.1 tons
Velocidad máxima
65 km / h
Motores de tracción
2 motores asíncronos ventilación forzada.
Potencia
2 x 160 kW
Alimentación auxiliar
75 kW, 100% eléctrico (baterías de tracción de Li-ion)
Ejes de tracción
2 y 3
Puertas
Puerta 1, apertura al interior basculante. Puertas 2-5: apertura externa deslizante.
Ventilación
Aire acondicionado con climatizador automático.
Facilidades para movilidad reducida.
Área especial, con cinturones. Plataforma de acceso eléctrica, con inclinación del vehículo (kneeling).
Información externa al pasajero.
LED displays.
Información interna al pasajero.
3 Pantallas TFT


Valor unitario: EUR 1.150.000,00 

Nota redactada por Samuel Fuentes para Trolleybus Valparaíso.

Fuentes de información:

-          21ème Journée suisse du trolleybus, Colloque UTP: ‘Le prototype d’un trolleybus à double articulation pour lesTransports publics genevois’. Par Pascal Ganty Directeur Développement & Ingénierie, TPG et Alex Naef Directeur, Carrosserie HESS.
-          Trolleymotion
-       HESS AG.
-       VBZ.
-          Andrew Moglestue’s websites ‘Zürich tram News’.
-          SnoTPG.



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