Trolebuses de Rosario, Argentina.


Agradecemos a Mariano Antenore y Carlos Fernández por su amable asistencia e imágenes utilizadas en esta publicación.

La ciudad de Rosario es la tercera urbe más poblada de Argentina, cuna de la bandera celeste y blanca. Reconocida por su arquitectura y su importancia estratégica comercial y productiva, se extiende por la ribera del Paraná, con importantes atracciones turísticas y una amplia vialidad. Cuenta con generosas áreas verdes y encanta con distintos monumentos que captan miradas y los lentes de las cámaras de sus numerosos y continuos visitantes.

 Monumento a la bandera, ribera del Paraná.

Futbolizada como ella sola, las grandes avenidas cruzan los barrios donde se destacan los colores de los principales equipos de fútbol de la ciudad, Rosario Central y Newell’s, el primero en el noreste de la ciudad -el barrio Arroyito- y el rojinegro cuenta con su estadio en el maravilloso parque Independencia, pulmón de áreas verdes y distensión que posee también un museo, una laguna y un parque de diversiones.

Dos vistas del Parque Independencia.

A todos estos atractivos debemos sumar los trolebuses, Rosario es una de las 3 ciudades argentinas que cuentan con este medio de transporte en la actualidad y coincide también con ser la más reducida, con sólo una línea, y veinte unidades que operan la línea K, que se extiende por 25.5 kilómetros (vuelta completa) de este a oeste, con sus puntas de línea en Av Mendoza con Wilde al oeste y Berutti y Cerrito (La Siberia) en la Ciudad Universitaria, cercano a la ribera del Paraná.

Plano de la línea K en una parada de la zona este.

HISTORIA

La primera idea formal de instalar los trolebuses surge en 1954 por parte de la ETR (Empresa Transporte de Rosario) para reemplazar la amplia red tranviaria de la ciudad, aunque no fue hasta 1959 cuando gracias a gestiones del gobierno central se crea la línea G de trolebuses, que operaba con 21 trolebuses MAN usados desde Buenos Aires. La línea fue inaugurada el 13 de Marzo de 1959 y puesta en marcha desde la emblemática Plaza Sarmiento el 24 de mayo de 1959, desde aquel lugar comenzaba el recorrido de la G hacia el sur por Avenida Corrientes, Bv. 27 de Febrero y Av San Martín hasta Saavedra. El 20 de marzo de 1961 el recorrido se extendería por Av Salta al oeste hasta la terminal de buses Mariano Moreno. La segunda línea en operación fue la H, inaugurada el 15 de abril de 1960, su punta de línea era la Plaza Sarmiento, siguiendo al norte por Corrientes, Salta, Av. Alberdi y Boulevard Rondeau hasta el Control Granadero Baigorria.

Plano de la red de trolebús en 1962. Fuente: Trolebuses Rosarinos.

La expansión del sistema requería más unidades y esa necesidad llevó el mismo año de la inauguración a la Municipalidad lanzar una licitación internacional donde se adquirieron 40 trolebuses italianos FIAT-AlfaRomeo con equipo eléctrico a contactores CGE, que llegarían entre Agosto y diciembre de 1961 a bordo de naves de la Marina Mercante de Argentina, serían éstas unidades las más destacadas del sistema y los que marcarían la estampa del trolebús en Rosario. Con la llegada de éstas unidades se crean las líneas J, desde la Estación Rosario Central al sur hasta Av San Martín y Muñoz, como la I, habilitada el 24 de Septiembre de 1961 como suplemento de la H, desde Plaza Sarmiento al Norte pero llegando hasta Boulevard Rondeau con Av. Puccio.

Trolebús FIAT de la línea K. Foto de Ángel Ferrer. Fuente: Trolebuses Rosarinos.

Ya cubiertas con trolebuses las zonas Norte y Sur, el 3 de diciembre de 1961 se inaugura la línea K, de este a oeste, entre Av. Mendoza y Nicaragua por el oeste y Av. Pellegrini y Necochea por el este. La K reemplaza 3 líneas de tranvías y su concreción acarreó no pocas dificultades, principalmente económicas, incluyendo que la instalación de la línea aérea de contacto se debió realizar con columnas reutilizadas del sistema tranviario. 20 trolebuses FIAT fueron destinados a atender la línea y el 8 de Enero de 1962 se introdujo la línea L para reforzar la K entre la Estación Rosario Oeste y la punta de línea Este.

En 1967 se reestructura el sistema, eliminando las lineas intermedias y la fusión de las líneas G y J da origen a la M, desde la terminal de ómnibus al sur y en marzo de 1969 la línea H se empalma con la K hacia el este. Ese mismo año vendría un hecho fatal para el sistema de trolebuses, la revuelta social conocida como 'el rosariazo' del día 16 de septiembre de 1969 dejó como saldo ocho trolebuses FIAT y tres MAN incendiados, con pérdida total y otros 14 trolebuses con daños reparables y el corte de la línea aérea en diversos sectores. El servicio se redujo a 26 trolebuses en las líneas M y K, dejando la H fuera de operación.

La merma de la flota fue importante y llevó a buscar unidades suplementarias en vista del cierre de algunos sistemas en Argentina, en esa búsqueda se compraron 12 trolebuses Mercedes-Benz O6600T de 1953-4 que nunca habían sido usados en Buenos Aires, posterior a eso, otros 11 trolebuses iguales, usados desde Mendoza, lo que permitió -con esas 23 unidades- recuperar a contar de enero de 1971 la línea H (desde Plaza Sarmiento al norte solamente) y reforzar la M. Vinieron promesas de expansión, la renovación de las unidades se hacía necesaria y habían numerosos planes de compra, todo acabó el 24 de marzo de 1976 con el Golpe Militar, el gobierno de facto suprimió los planes, no dispuso de renovaciones y acabó con la línea H.

Se licitó la venta de los vehículos, línea aérea de contacto, subestaciones y maquinarias, ésta se declaró desierta en dos ocasiones hasta 1979, cuando se amenazó suprimir el sistema si no aparecían oferentes. El 30 de Junio de 1979 se entrega a concesión el sistema a la empresa 'Martín Fierro SRL', que prometía la renovación completa de la flota. Los primeros meses fueron de revitalización, retomando la flota un número de 43 unidades activas, se reformaron varias unidades FIAT y MAN (aunque de dudosa fiabilidad y estética) y retomó la operación de la línea H en marzo de 1980. El punto más alto en la era privada fue la llegada en 1980 de 5 trolebuses cero kilómetros adquiridos a la entonces Fábrica de Trolebuses de Uristzki o ZIU en la Unión Soviética, si bien la compra contemplaba 10 unidades, Martín Fierro apenas podía pagar los primeros 5, que se volvieron una verdadera revolución en la flota: 12 metros, suspensión neumática, dirección hidráulica, tres puertas. A pesar de esas características, los vehículos eran muy rústicos y con terminaciones poco pulcras, varias modificaciones de por medio, los ZIU quedaron a poco tiempo fuera de servicio por falta de mantenimiento como de repuestos, canibalizando los caídos hasta salir de servicio en 1984 los 5 vehículos.

El segundo vehículo armado por Martin Fierro SLR. Foto: Libro Trolebuses Rosarinos.

En el intertanto, la concesionaria ensayaba algo adelantado a su época, un proyecto donde centraría sus recursos y por el cual apostaba a ciegas: el electrobús, es decir, un bus propulsado por baterías. La tecnología de estos dispositivos era muy limitada en esos años, por lo que la baterías significaban un gran peso y poca autonomía. Dos ensayos se realizaron en vehículos de distintos tamaños, siendo el primero posteriormente convertido a trolebús. La misma concesionaria se aventuró a remozar la flota, primero modernizando carrocerías en un FIAT (#1) y en los MAN sobrevivientes (#2-4) las cuales significaron también un detrimento de la comodidad por la modificación de la cantidad y ubicación de asientos, altura del piso y ventanillas. A contar de septiembre de 1980 surgen los "trolectivos" llamados así por los usuarios y admiradores de los trolebuses por su concepción: chasis de camión 1114 Mercedes-Benz y carrocería de aluminio con baja altura interna, pocos asientos y una dudosa calidad de construcción. Quince trolebuses fueron construidos y equipados con mezclas de equipos de los trolebuses dados de baja: controles CGE con motores Sécheron en su mayoría.

La continua inestabilidad de la flota llevó a la concesionaria a solicitar en noviembre de 1984 el cese del servicio de trolebuses en la línea M para su reparación y poder operar por un año con buses diésel, cumplido el plazo los trolebuses no volvieron y años después la misma empresa se adjudicó la concesión de la renombrada línea 103 bajo una modificación en la razón social, todo bajo la venia municipal. La única línea sobreviviente, la K, operaba con 10 a 12 vehículos en 1988, cuando la crisis energética genera cortes programados de electricidad, afectando los trolebuses, que serían suplidos de ahora en más con buses diésel como también, a gas natural, ofrecidos como equivalente en ecología.

EL RENACIMIENTO

Exposición en Plaza Sarmiento de uno de los nuevos trolebuses en 1993. Foto: Libro Trolebuses Rosarinos.

El destino del sistema parecía ser su desaparición, pero a contar de 1992 la decidida actuación de la municipalidad llevó a levantar una nueva licitación, adjudicada en 1993 que disponía la revitalización de la línea K con nuevos vehículos y la caducidad de Martín Fierro S.A. ECOBUS compró 20 de 43 trolebuses brasileños que fueron fabricados en 1988 para Belo Horizonte, donde nunca se usarían por el abandono de la obra de infraestructura, los otros 22 serían adquiridos después por Metra para el corredor ABD de San Pablo en Brasil. Los vehículos eran de concepción moderna gracias a la tracción electrónica y fabricados íntegramente en ese país. El 25 de enero de 1994 a medianoche volvían los trolebuses, retirándose los diésel para siempre del corredor. La línea quedaba a cargo de la UTE ECOBÚS.

Trolebuses en Mendoza esquina Sanchez de Loria. Foto: Libro Trolebuses Rosarinos.

En septiembre de 2004 la concesionaria declara la intención de abandonar la operación, lo que lleva a la municipalidad a recuperar los bienes y la gestión del sistema a través de Semtur, empresa estatal que había sido formada para asumir el control de otras líneas de buses abandonadas por los concesionarios. Prontamente se recuperaron vehículos fuera de servicio y se mejoró tanto la estética como las prestaciones del servicio, que desde entonces ha sido evaluado con la nota más alta del transporte urbano rosarino.

Trolebús #01 en 2014, remodelado por ArMar en 2011 con colores de Semtur. Foto: TbVlp.

A contar de 2013 se empiezan a trazar planes de expansión del trolebús gracias al buen desempeño antes citado, es así como -si bien no se hablaba de retomar la M- se planea la creación de la línea Q, que uniría el este con el sudoeste de la ciudad. La gestación de un pliego licitatorio para un nuevo esquema de transporte público en 2015 pone en palestra nuevamente la Q, para lo cual concejales de la ciudad viajan a Engels, Rusia, invitados a conocer la fábrica Trolza, desde donde ofrecen el modelo Megapolis con rango extendido de autonomía por baterías, firmando contrato a mediados de marzo de 2015. Dos trolebuses de características similares fueron vendidos a Córdoba el mismo año, además de otros 5 del modelo Optima.

El #13 recorre la Plaza Sarmiento, seguido de un "amarillo" Rosario Bus. Foto: TbVlp.

Tras largas esperas y un retraso considerable de parte de Trolza, a fines de diciembre de 2016 se confirma la fabricación del pedido de 12 unidades y la primera semana de enero de 2017 son despachadas desde Rusia las primeras 5 unidades, sumándose otras 3 dos semanas después y el envío de la totalidad de los trolebuses a fines de ese mes. Sin embargo la espera continuaría hasta inicios de abril, donde tras tres meses de viaje arriban los primeros 5 vehículos al puerto de Zárate, desde donde son trasladados vía camión hasta Rosario y presentados en sociedad los primeros dos vehículos el día 19 de abril de 2017.

Trolza Megapolis en depósito Nicaragua. Foto: Carlos Fernández P.

Tras la liberación aduanera y una necesaria puesta a punto apoyada por técnicos rusos, los Megapolis han sido puestos a pruebas a inicios de mayo, tanto en el depósito como en la ruta. La principal característica que tendrá la línea Q será la ausencia de línea aérea en un tramo de 14,2 kilómetros desde Av. Francia y Arijón hasta empalmar con la línea K en Av Francia y Mendoza/San Juan, donde la prometida autonomía mínima de 20 kilómetros será vital para una operación eficiente.


PLANO LÍNEA K y Q

Plano Google. Modificaciones Trolleybus Valparaíso.

LA LARGA VUELTA DE LA K

La línea K recorre desde los populosos barrios del oeste llevando numeroso público hasta el centro de la ciudad. En el centro hay un segundo intercambio de personas que harían el equivalente a un viaje "local" de nuestra ciudad y un tercero de personas que provenientes de otras partes de la ciudad utilizan el trolebús para llegar a la Ciudad Universitaria.

Interno #18 en Avenida Mendoza dirección Oeste, capturado desde un trolebús al Este. 

El trazado en su mayoría es en línea recta, lo que favorece la agilidad y velocidad comercial, desde Mendoza y Wilde la Avenida es amplia y podemos ver los trolebuses en el sentido contrario a menudo. Si bien los cruces a nivel de ferrocarril son escasos, se interpone un par en el trazado, al igual que amplias rotondas que vuelven atractivo y entretenido el viaje. Llegando al centro la avenida Mendoza se vuelve calle de un sólo sentido y se nota el aumento del tránsito y las constantes intersecciones ralentizan la circulación. Llegando al este y cerca de la ribera del río, la línea intersecta en tres ocasiones el trazado de regreso, existiendo esquinas interesantes para tomar fotografías. La punta de línea este, donde hay una corta espera, está inmersa en planteles educacionales y el trazado circula por cuadras más cortas donde la dirección hidráulica es vital.

El trolebús número 12 en la zona Este de la ciudad.

DEPÓSITO, LÍNEA AÉREA Y PAGO

El depósito se ubica en la zona este, entre las calles Nicaragua y Brasil y es conocida como "Estación Nicaragua". Alberga además de los trolebuses, al tranvía histórico y ha sido ampliado recientemente para albergar los vehículos de la línea Q.

Vista actual del depósito Nicaragua, con los Marcopolo y los nuevos Trolza.

La línea aérea es de tipo elástico "Kummler y Matter" sobre columnas metálicas. Recientemente se han utilizado segmentos de curva de tipo soviético y que se asimilan al tipo OhioBrass, con el paso continuo del cable de contacto por sobre la curva. La alimentación se lleva a cabo por subestaciones independientes, con potencias de 400 a 1.200 kW. ubicadas a lo largo de la ruta.

Alimentador de línea aérea en Av. Mendoza

El sistema de pago vigente es la tarjeta sin contacto. En el caso particular de Rosario, ésta emite un ticket como comprobante de pago.

Máquina de cobro del sistema de trolebuses rosarino.

VEHÍCULOS HISTÓRICOS

En 2011 la Asociación Rosarina Amigos del Riel (ARAR) logró -tras largos años- el apoyo municipal a través de Semtur para la restauración del trolebús FIAT #39, el último sobreviviente de la flota icónica de la ciudad, el cual había sido conservado por la ARAR (con varios problemas de almacenaje y vandalismo) a lo largo de 25 años. El vehículo fue efecto de una prolija restauración, quedando literalmente "como nuevo" y preparado para circular en ocasiones especiales o ser expuesto en ferias y reuniones de vehículos históricos.


 





Datos técnicos: FIAT/Alfa Romeo/CGE Aerfer "Montevideo":
Año de construcción: 1960-61.
Capacidad: 43+52.
Motor: CGE CV1227, 110 kW.
LxAxh: 11,1 x 2,45 x 3,0 metros.

En la misma senda, la ARAR logró restaurar un tranvía rosarino con la ayuda de SEMTUR y la habilitación de un carril de circulación para su uso histórico, el mismo está almacenado en la estación Nicaragua y es usado con cierta regularidad en el trazado costero de Avenida Whellwright.

Tranvía #277 en Av. Whellwright. Foto ARAR.

FLOTA DE TROLEBUSES ACTUAL EN ROSARIO

Trolebús Marcopolo-Volvo-Powertronics

* Operadores:
- UTE Capse-Molino Blanco (ECOBUS) (1994-2004)
- Sociedad del Estado Municipal para el Transporte Urbano de Rosario (SEMTUR) (2004-actualidad)
* Año de construcción: 1987.
* Año de puesta en servicio en Rosario: enero de 1994.
* Numeración: 01 al 20.
* Unidades en servicio: 20.
* Unidades 01-07 y 09-20 reformados en 2011 por ArMar: frente y posterior, asientos y cabina.
* Unidad #08 conservado de origen para futuro uso de museo.
* Tipo de vehículo: Trolebús simple tipo "Padron" 12 metros.

* Constructores :
- Parte mecánica : Volvo Brasil, modelo B58.
- Carrocería : Marcopolo, modelo Torino 1983.
- Parte eléctrica : Avibras-Powertronics.
- Equipo de recolección de energía: Eltec.
* Motor de tracción a corriente continua: Villares.
* Sistema de control: Dispositivo electrónico de control por tiristores "chopper".
* Potencia del motor : 110 kW.
* Alimentación auxiliar: No posee.

* L x A x h: 12,0 x 2,54 x 3,48 metros.

A la izquierda: interior y cabina del #08,en estado original.

* Velocidad máxima : 60 km/h

* Frenos :
▪ Doble circuito de freno de aire.
▪ Frenado eléctrico reostático.
▪ Freno de estacionamiento neumático.

* Suspensión: Neumática.

* Carrocería:
- Comando electropneumático de puertas a dos hojas.
- Configuración de puertas: 2-2-2.
- Capacidad de pasajeros:
-Asientos : 39
Trolebús Marcopolo #08, conservado en estado original.



Trolebús Trolza Megapolis 5265.03


* Operadores:
- Sociedad del Estado Municipal para el Transporte Urbano de Rosario (SEMTUR).
* Año de construcción: 2017.
* Numeración: por confirmar.
* Unidades adquiridas: 12.
* Tipo de vehículo: Trolebús simple de dos ejes, con autonomía extendida.


* Constructores :
- Carrocería y estructura chasis: Trolza SAC, Engels, Rusia.
- Ejes ZF: del: RL85 / tras: AVE 132.
- Parte eléctrica/electrónica : Aers-Term / Irbis, Novosibirsk, Rusia.
- Equipo de recolección de energía: Camozzi, neumático, alzamiento y bajada remota.

* Motor de tracción a corriente alterna: Krosna KRA200.
* Sistema de control: Dispositivo electrónico de control por transistores IGBT.
* Potencia del motor : 115 kW.
* Alimentación auxiliar: 3 set de baterías de Ion-Litio con refrigeración. Autonomía mínima de 20 kilómetros. Autonomía máxima 60 kilómetros.

* L x A x h: 12,35 x 2,55 x 3,47 metros.
* Velocidad máxima : 70 km/h

* Frenos : WABCO.
▪ Doble circuito de freno de aire.
▪ Frenado eléctrico.
▪ Freno de estacionamiento neumático.

* Suspensión: ECAS, neumática con control electrónico de altura. Sistema kneeling.

* Carrocería:
- Aire acondicionado y calefacción para salón de pasajeros y conductor.
- Comando eléctrico de puertas Camozzi.
- Configuración de puertas: 1+1-2-2. (Puerta delantera independiente para el conductor).
- Capacidad de pasajeros: 29 + 70.

Puesto de conductor, interior y posterior de un Megapolis. Fotos: Twitter.






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